電動汽車電池的“中場戰(zhàn)事”：寧德時代、比亞迪血拼三星、松下

2020年6月10日，年輕的特斯拉超越百年老店豐田，股價一度突破1000美元，問鼎全球車企市值第一的寶座。這是汽車產(chǎn)業(yè)值得記住的一天，一個屬于電動車的新時代已經(jīng)到來。

然而，一年前的特斯拉，并沒有像現(xiàn)在一樣被看好。當(dāng)時的特斯拉，股價曾經(jīng)一度跌破200美元，眼看幾乎就要失去資本市場的信任。盡管，當(dāng)時特斯拉已經(jīng)推出了更親民的Model 3，并收獲了大量的訂單。但是，由于產(chǎn)能遲遲無法跟上，銷量一直起不來。

制約產(chǎn)能的重要原因是特斯拉唯一電池供應(yīng)商松下。馬斯克在推特上直接指責(zé)松下，表示由于松下的生產(chǎn)效率不佳，才限制了Model 3的生產(chǎn)。松下CEO津賀一宏則直言，因為馬斯克不斷壓榨成本，要求松下供應(yīng)的動力電池不斷降價。鋼鐵俠馬斯克被卡住了“喉嚨”，雙方的矛盾一度激化，關(guān)系降至冰點。

2019年底，特斯拉上海工廠建成投產(chǎn)，松下不再是特斯拉的唯一選擇。特斯拉先是牽手了韓國電池制造商LG化學(xué)，今年7月開始又將使用本土企業(yè)寧德時代的電池。

與特斯拉的合作，讓寧德時代（300750.SZ）的股價又迎來了一波小高潮。截至6月24日，寧德時代報收171.5元，市值高達(dá)3785.2億元，和兩年前在創(chuàng)業(yè)板上市時的發(fā)行價25.14元相比漲了7倍。寧德時代的市值，也已經(jīng)是中國最大的車企上汽集團(tuán)的兩倍。

成立于2011年的寧德時代，在過去十年伴隨中國新能源汽車的高速發(fā)展而成長，搶得市場紅利。寧德時代的成功也讓比亞迪看到動力電池的巨大潛力，比亞迪轉(zhuǎn)換思路調(diào)整開放的戰(zhàn)略，并在2020年推出刀片電池。

動力電池是電動汽車的“心臟”，占據(jù)著一輛電動車三分之一以上的成本。電動化，是全球汽車行業(yè)的大勢所趨。在未來十年，隨著全球電動車市場規(guī)模的增長，電池產(chǎn)業(yè)也將駛向更加廣闊的藍(lán)海。

2019年，寧德時代憑借31.46GWh的裝車量拿到了國內(nèi)市場41.6%的市場份額，占據(jù)著半壁江山。然而，無論是比亞迪的反攻、日韓電池的參戰(zhàn)，還是主機(jī)廠的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變、技術(shù)路線的爭奪，都將讓電池行業(yè)的競爭更趨向白熱化。格局未定，動力電池中場戰(zhàn)事，已經(jīng)打響。

寧德時代的崛起

寧德時代的崛起，離不開工信部2015年發(fā)布的“動力蓄電池白名單”。這份名單，將日韓電池?fù)踉诹穗妱榆囇a貼目錄之外，不少國內(nèi)的整車企業(yè)放棄了使用價格便宜且有一定品質(zhì)保障的日韓電池，寧德時代和比亞迪等國內(nèi)電池企業(yè)，迅速成為市場的“香餑餑”。

當(dāng)時，國內(nèi)動力電池供應(yīng)一度十分緊張，一時間內(nèi)不少新能源汽車企業(yè)買不到好的電池。優(yōu)質(zhì)動力電池的市場短缺讓比亞迪看到了機(jī)會，為了保證新能源車在市場上的領(lǐng)先地位，比亞迪董事長王傳福關(guān)閉了動力電池外銷的通道。

這為比亞迪的新能源汽車獲得了競爭優(yōu)勢，比亞迪不但不缺電池，品質(zhì)也優(yōu)于平均水平。

事實上，當(dāng)時有新能源汽車企業(yè)找過比亞迪，探討動力電池出售的可能性，但被比亞迪拒絕。“當(dāng)時，動力電池產(chǎn)能必須優(yōu)先保證自供。”一位比亞迪的高層告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道。

這一封閉策略，讓比亞迪新能源汽車的銷量迅速增長。但同時，也成就了寧德時代，兩年內(nèi)寧德時代的出貨量和裝機(jī)量大增。

2016年，寧德時代的動力電池出貨量為6.72GWh，全球排名第三，位于松下與比亞迪之后。到了2017年，寧德時代出貨量大漲73%，達(dá)到11.8GWh，成為全球第一。

寧德時代之所以能夠超越老大哥比亞迪，另一個重要原因是在技術(shù)的選擇上。

在過去的十年，動力電池經(jīng)歷了磷酸鐵鋰和三元鋰電池主導(dǎo)的兩個時代。簡單來說，磷酸鐵鋰電池燃料熱穩(wěn)定性高更加安全、成本更低，并且使用壽命長，但缺點是電池能量密度低、續(xù)航能力較差。三元鋰電池，則恰恰相反。

隨著技術(shù)的進(jìn)步、能量密度的提高，以及補貼政策對續(xù)航里程的標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整，讓市場對高能量密度追逐，這也讓三元鋰電池成為新能源乘用車市場的主流。

從近年來的發(fā)展方向來看，三元正極材料向高鎳方向發(fā)展是趨勢。寧德時代的NCM811電池指的是三元鋰電池的正極材料鎳、鈷、錳三種金屬比例為8：1：1的電池，與現(xiàn)在市面上常見的NCM523和NCM622電池相比，提高了鎳的含量同時降低鈷和鋰的量。鎳的比例增高，能夠增加能量密度，但也帶來了更加激烈的電化學(xué)反應(yīng)，影響電池的安全性能。不過，由于減少了鈷的用量，NCM811電池也將大幅降低電池的價格，對于車企來說，這樣的電池極具吸引力。

“無論是否擔(dān)心安全，阻止不了能量密度往前走。這是行業(yè)的趨勢，也是市場需求?！庇须姵匦袠I(yè)人士此前曾在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道采訪時表示。

值得注意的是，近幾年來電動車起火自燃事故的頻發(fā)，也為行業(yè)敲響了警鐘。業(yè)內(nèi)擔(dān)憂，這是過度追求高能量密度所帶來的后果。而從三元鋰電池的發(fā)展趨勢來看，電池能量密度會繼續(xù)提高，體積和能量都提升是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。

寧德時代在三元鋰電池的市場優(yōu)勢難以撼動。想要對抗寧德時代，比亞迪需要一個新的切入點。這個切入點，就是主打“安全”的磷酸鐵鋰材料的刀片電池。

明爭暗斗

2020年，一根鋼針引發(fā)的爭論，將比亞迪和寧德時代的明爭暗斗擺在了臺前。

3月29日，比亞迪在“刀片電池”的發(fā)布會上，對外公布了刀片電池順利通過“針刺測試”的視頻。“電池的針刺測試，就像我們攀登珠穆朗瑪峰的難度。”當(dāng)時，比亞迪股份副總裁、弗迪電池董事長何龍如此形容，以推介刀片電池的高安全性。

比亞迪公布的三種動力電池針刺對照測試結(jié)果顯示：三元鋰電池在鋼針刺入后迅速冒煙、劇烈燃燒，表面溫度超過500℃，電池表面的雞蛋被炸飛；磷酸鐵鋰塊狀電池在針刺后雖然無明火，但是有煙，電池表面溫度超200-400°C，電池表面的雞蛋被烤焦；而比亞迪刀片電池?zé)o明火、無煙，表面溫度只有30-60℃，電池表面的雞蛋無變化。

“刀片電池將改變行業(yè)對三元鋰電池的依賴，將動力電池的技術(shù)路線回歸正道，并重新定義新能源汽車的安全標(biāo)準(zhǔn)。”比亞迪董事長王傳福表示。

針刺測試，也引發(fā)了此前比亞迪和寧德時代你來我往的“隔空互撕”。寧德時代方面，多次發(fā)布自家三元鋰電池包針刺測試短視頻，證明自己同樣能夠?qū)崿F(xiàn)針刺的技術(shù)。

寧德時代還表示，電池的安全貫穿在電池的整個使用過程中，是一項系統(tǒng)工程，包括電池的單體設(shè)計、系統(tǒng)集成、動態(tài)監(jiān)控和系統(tǒng)防護(hù)等等。因此，寧德時代把重點放在了電池的整體安全?！皬募夹g(shù)上說，電池包層面有更優(yōu)化的安全解決方案，單體電池針刺測試的實際需求已不復(fù)存在?！睂幍聲r代稱。

不過，有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，現(xiàn)階段高續(xù)航仍然是消費者買車的重要因素。在短期內(nèi)，三元鋰電池的市場主流地位難以發(fā)生改變。

“從能量密度等方面看，磷酸鐵鋰電池始終有著局限性。比亞迪漢EV能夠做到600公里的水平，已經(jīng)非常不錯。但是，從目前電動車的發(fā)展來看，消費者出于本能習(xí)慣性地更想購買續(xù)航里程更高的車。”有汽車業(yè)內(nèi)人士對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道表示。

當(dāng)然，刀片電池的發(fā)布也為正在開放外供渠道的比亞迪打開了局面。

“很多車企，都在和我們探討關(guān)于刀片電池的合作，當(dāng)然，其中也包括一些外國的公司。”6月3日，比亞迪汽車銷售副總經(jīng)理李云飛在比亞迪重慶電池工廠，接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時表示。

比亞迪的電池技術(shù)在業(yè)內(nèi)有著較高的認(rèn)可度。此前，奔馳和比亞迪就已經(jīng)成立合資公司，生產(chǎn)騰勢品牌汽車。技術(shù)合資過程中，奔馳最看中的，就是比亞迪的動力電池。

6月1日，工信部網(wǎng)站顯示，長安福特申報的一款插電式混合動力車型，將搭載比亞迪子公司西安眾迪鋰電池有限公司生產(chǎn)的動力電池。這是比亞迪首次為一家主流跨國車企在華合資公司供應(yīng)電池。

此外，2019年，豐田和比亞迪也宣布達(dá)成合作，將在中國成立合資的新能源汽車公司，生產(chǎn)豐田牌汽車，比亞迪供應(yīng)電池。從目前公開的信息看，比亞迪依靠動力電池，在這家新的合資企業(yè)中占據(jù)了絕對主導(dǎo)權(quán)。

主機(jī)廠的博弈

不過，比亞迪的電池外供之路注定會充滿挑戰(zhàn)。比亞迪本身也是一家汽車制造公司，生產(chǎn)整車是其最大的業(yè)務(wù)。使用競爭對手生產(chǎn)的電池會不會帶來風(fēng)險，是車企需要衡量的問題。

事實上，近幾年，汽車主機(jī)廠和電池廠商的博弈中，不少車企陷入被動，優(yōu)質(zhì)的動力電池供應(yīng)商有著更高的議價權(quán)。這讓主機(jī)廠對動力電池有著日益強烈的掌控欲。

然而，電池與傳統(tǒng)機(jī)械產(chǎn)業(yè)不同，對汽車企業(yè)而言，動力電池確實屬于“隔行”的產(chǎn)業(yè)，特別是電池的組成部分“電芯”，與傳統(tǒng)的汽車制造業(yè)之間有著天然的行業(yè)壁壘。目前，從產(chǎn)業(yè)分工來看，大部分車企在動力電池領(lǐng)域主要自己做電池包（Pack）和電池管理系統(tǒng)（BMS），而電芯則從外部采購。

目前，車企與電池企業(yè)的合作主要有四種模式：第一種，與傳統(tǒng)汽車的供應(yīng)鏈體系一樣，通過全球的規(guī)模性采購，有效控制成本。和汽車產(chǎn)業(yè)傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈體系類似，為了擺脫過于依賴一家供應(yīng)商，很多車企都分別找了多家供應(yīng)商。第二種，主機(jī)廠與電池企業(yè)合作，成立合資公司，保障電池供應(yīng)的穩(wěn)定和產(chǎn)品品質(zhì)，并且在與電池企業(yè)的深度合作中掌握部分核心技術(shù)，促進(jìn)自我技術(shù)水平的提升，比如豐田和松下，寧德時代與上汽、廣汽、一汽等國內(nèi)車企。第三種，自我研發(fā)，較為外界熟知的就是比亞迪，但比亞迪本身是從一家電池企業(yè)轉(zhuǎn)型做整車，存在一定的研發(fā)基礎(chǔ)。長城汽車也成立了蜂巢能源，進(jìn)行電池的研發(fā)。第四種，收購電池企業(yè)。2019年，大眾投資9億歐元收購瑞典公司Northvolt 20%的股權(quán)，并于今年斥資11億歐元，收購合肥國軒高科26%股權(quán)，成為其第一大股東。

寧德時代方面告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者，動力電池廠和主機(jī)廠之間并非是簡單的零部件制造與裝配整合的關(guān)系，動力電池作為新能源汽車的核心部件，是主機(jī)廠定向開發(fā)中的重要一環(huán)，需要企業(yè)之間不斷交換測試驗證數(shù)據(jù)，提升電池穩(wěn)定性。動力電池企業(yè)在服務(wù)整車廠的過程中，可以積累下大量的實踐數(shù)據(jù)與解決辦法，龐大的數(shù)據(jù)庫將為后續(xù)的研發(fā)提供重要的支撐。

主機(jī)廠做電池研發(fā)有天生的便利性和數(shù)據(jù)可獲得性。但是如果想進(jìn)行量產(chǎn)，實驗室技術(shù)走向商業(yè)市場的道路十分漫長，更需要大量的資本投入，因此有實力的整車廠或更偏向于PACK以及BMS的研發(fā)與制造，中小整車廠由于不具備規(guī)?；膬?yōu)勢，受制于成本，或仍將以采購為主，輔以和電池廠合資建廠或者展開研發(fā)共建等方式，以達(dá)到雙贏的效果。

當(dāng)前，電池技術(shù)處于快速迭代和變化的時期，動力電池的競爭，將會上升到產(chǎn)業(yè)鏈競爭的高度。整車企業(yè)要想在新能源汽車領(lǐng)域取得優(yōu)勢，必須持續(xù)在電池產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)上深入布局。

車企布局動力電池，也面臨諸多風(fēng)險。“在布局電池業(yè)務(wù)過程中，對車企來說，面臨的困難主要是資金分散壓力和技術(shù)路線選擇問題。”中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教表示。

從傳統(tǒng)燃油向新能源汽車轉(zhuǎn)變過程中，傳統(tǒng)的汽車巨頭不愿離開舞臺中心。這也是大眾之所以牽手國軒高科的重要原因?！叭绻七M(jìn)大眾集團(tuán)的電動戰(zhàn)略，電池上業(yè)務(wù)的投資是非常重要的一點。”5月29日，大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時表示，“根據(jù)大眾集團(tuán)的計劃，到2025年要在中國交付150萬輛新能源汽車，對于電池產(chǎn)能有著巨大的需求。因此，大眾需要有多家供應(yīng)商布局，不光滿足更大需求的增量，同時在風(fēng)險管理上能夠幫助我們做到更加地均衡。在大眾未來的電池電芯供應(yīng)格局當(dāng)中，國軒高科將會成為不可或缺的重要一環(huán)?！?/p>

對國軒高科而言，與大眾的深度捆綁，也是其重獲市場機(jī)會的重要途徑。

經(jīng)過幾年市場化的競爭之后，國內(nèi)的動力電池行業(yè)的格局已經(jīng)初步形成，“結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，但優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足”，經(jīng)歷過一輪優(yōu)勝劣汰過后，形成寧德時代和比亞迪兩家龍頭企業(yè)領(lǐng)跑的局面，但二三線電池企業(yè)的生存環(huán)境并不樂觀。2018年，曾經(jīng)的中國第三大電池供應(yīng)商沃特瑪爆雷，最終被淘汰出局，也印證著這個行業(yè)的殘酷性。

動力電池行業(yè)具有明顯的規(guī)模優(yōu)勢。一方面，補貼政策的收緊，主機(jī)廠面臨著巨大的降本壓力，對電池企業(yè)形成沖擊。另一方面，市場的要求不斷提高，如果沒有充足的資金提高研發(fā)水平，技術(shù)一旦落后就會被時代拋棄。這是行業(yè)向高質(zhì)量發(fā)展過渡的必然結(jié)果。

中日韓“三國殺”

隨著新能源汽車補貼的退坡，日韓電池企業(yè)卷土重來，中國動力電池市場將進(jìn)入更加激烈的競爭。從目前來看，中國的寧德時代、比亞迪，韓國的三星SDI、LG化學(xué)、SKI以及日本的松下，處于全球電池行業(yè)的第一梯隊，形成中日韓“三國殺”的局面。

得益于中國龐大的市場基數(shù)以及本土產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，寧德時代是目前利潤率最高的電池企業(yè)，2019年的凈利潤高達(dá)45.6億元。其他的龍頭動力電池企業(yè)均處于低利潤甚至虧損的狀態(tài)。韓國的LG化學(xué)和三星SDI在2018年越過盈虧平衡點，SKI目前仍處于虧損期，預(yù)計2022年能夠盈利。松下的電池業(yè)務(wù)的營業(yè)利潤則整體仍為虧損。

如同依靠中國實現(xiàn)盈利的特斯拉一樣，中國市場也將是日韓電池企業(yè)的重要一環(huán)。

今年一季度，松下和LG化學(xué)依靠向國產(chǎn)特斯拉供應(yīng)電池，擠入中國動力電池第一梯隊。雖然電池裝車量和寧德時代還有較大差距，但是與比亞迪之間體量相當(dāng)。

隨著在中國產(chǎn)能的不斷擴(kuò)張，以及與更多的中國車企達(dá)成合作，日韓電池有可能改寫動力電池的格局。

面對日韓動力電池企業(yè)在華發(fā)力，寧德時代方面表示：“我們的能量密度、充電速度、循環(huán)壽命等指標(biāo)與外資競爭對手相比具有競爭力，成本上也具有外資競爭者不具有的規(guī)模采購、本地化供應(yīng)優(yōu)勢。”

全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者，對本土電池企業(yè)而言，在更加激烈的競爭中，除了本土化優(yōu)勢之外，本土企業(yè)更需要的是在研發(fā)上下功夫。

在2019年9月的法蘭克福車展上，寧德時代推出了全新的CTP高集成動力電池開發(fā)平臺，由于省去了電池模組組裝環(huán)節(jié)，較傳統(tǒng)電池包，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，電池包零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升了50%，電池包能量密度提升了10%-15%，將大幅降低動力電池的制造成本。

據(jù)寧德時代董事長曾毓群透露，寧德時代已開發(fā)出可以使用16年、200萬公里的電池，“我們已經(jīng)準(zhǔn)備就緒，隨時可以投入量產(chǎn)。此外，寧德時代也有無鈷電池的技術(shù)儲備?！彼f。

對中國電池企業(yè)來說，更加重要的是走出去。

目前，海外電池市場主要由日韓電池企業(yè)占據(jù)，中國電池企業(yè)出口的規(guī)模較小。而面對汽車產(chǎn)業(yè)全球化布局的特點，中國的電池企業(yè)也在加快海外建廠的節(jié)奏，比亞迪和寧德時代都有進(jìn)軍歐洲的計劃。

2019年10月，寧德時代位于德國圖林根州的首個海外工廠正式破土開工，根據(jù)計劃，寧德時代將在全球形成以德國為中心，美國、法國、日本、加拿大為基點的海外供應(yīng)基地圈，從而推動全球化戰(zhàn)略。

中國新能源產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展成就了寧德時代這樣的巨頭，但是中國電池產(chǎn)業(yè)早晚需要直面與國際巨頭們的競爭。未來十年，動力電池行業(yè)將隨著電動車市場規(guī)模的擴(kuò)大，進(jìn)入新一輪的放量期，中日韓龍頭企業(yè)的較量，有可能形成真正意義上的行業(yè)寡頭。對以寧德時代和比亞迪為代表的中國電池企業(yè)來說，戰(zhàn)事進(jìn)入中場階段，考驗才剛剛開始。