比亞迪不再死守磷酸鐵鋰 大規(guī)模投資三元動力電池

　　在11月10日的新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資沙龍上，比亞迪董秘李黔透露，比亞迪未來擴大三元鋰電池布局，2016年比亞迪預(yù)計電池產(chǎn)能10GW·H，2017年新增三元電池5-6GW·H。

　　比亞迪是全球第二大和國內(nèi)最大的動力電池生產(chǎn)商，一直堅持磷酸鐵鋰電池的技術(shù)路線，是全球磷酸鐵鋰電池的技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者。比亞迪也開始大規(guī)模布局三元鋰電池，意味著三元電池的技術(shù)路線在未來將會占據(jù)主導(dǎo)地位。當然，更多的技術(shù)特性的產(chǎn)品組合也有利于搶占市場份額。

　　三元鋰電和磷酸鐵鋰動力電池相比存在著比能高的優(yōu)勢，然而循環(huán)充放電次數(shù)低，且穩(wěn)定性不如磷酸鐵鋰電池，充電速度也會慢一些。然而隨著電動汽車市場的快速發(fā)展，人們對比能要求越來越高，巡航里程幾乎成了衡量純電動車技術(shù)水平的最關(guān)鍵指標。

　　此前，中國的動力電池技術(shù)路線以磷酸鐵鋰電池為主，然而國家在新能源汽車政策補貼上也開始向能力密度和續(xù)航里程傾斜，加上三元電池的循環(huán)充放次數(shù)和穩(wěn)定性快速提升。中國主要汽車動力電池的生產(chǎn)商開始紛紛布局三元鋰電池：如中航鋰電、國軒高科、寧德時代等均已布局了三元鋰電的研發(fā)和生產(chǎn)。

　　在全球新能源汽車的動力電池市場，美國、歐洲、日韓一開始就以三元鋰電池為主要技術(shù)路線，日韓的松下、AESC、LG化學(xué)、三星SDI、SK是這方面的佼佼者。最成功的組合莫過于特斯拉和松下的合作。

　　今年初，特斯拉的CEO埃隆-馬斯克宣布將聯(lián)合松下在內(nèi)華達沙漠中投資37億英鎊建立一個產(chǎn)能高達35GW·H電池工廠，這個工廠的產(chǎn)能幾乎相當于現(xiàn)在全球動力電池的市場容量之和，達產(chǎn)后將能滿足46萬輛特斯拉Model S、Model X和Model 3的動力電池需求，屆時電池生產(chǎn)成本將降低30%。

　　附：2016年上半年全球動力電池制造商Top10