車聯(lián)網(wǎng)逆襲“第四屏”

一項(xiàng)非官方的調(diào)查顯示，在中國，一個(gè)人每天花在看電視上的時(shí)間是120分鐘，用電腦的時(shí)間是200分鐘，查看手機(jī)的累計(jì)時(shí)間大約是120分鐘。這樣一算，每天人們花在這三塊屏幕上的時(shí)間，超過了400分鐘--如果以一個(gè)人每天睡8小時(shí)來統(tǒng)計(jì)的話，400分鐘這個(gè)數(shù)字，幾乎占據(jù)了我們一天中清醒時(shí)段的 50%。

這組數(shù)字告訴我們：屏幕已經(jīng)成為普通人與外界接觸、交流的最主要渠道和媒介;與此同時(shí)，人們對(duì)現(xiàn)在這三塊屏幕的關(guān)注需求，也已經(jīng)接近飽和。

不過，即便如此，仍然有人渴望能在屏幕中找到屬于自己的那一段，汽車制造商就是其中之一。在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)連接無處不在的今天，汽車制造商、網(wǎng)絡(luò)公司巨頭、車主忽然發(fā)現(xiàn)，汽車中控臺(tái)上的那塊平淡無奇的屏幕，突然有了不一樣的價(jià)值。而它的身份，也從原本的車載設(shè)備，搖身一變成了“第四屏”。

車聯(lián)網(wǎng)患上“巨屏癥”

“第四屏”受關(guān)注以來，出現(xiàn)的第一個(gè)變化，就是它的屏幕尺寸越來越大。

在不少人看來，6英寸以下的中控屏幕，也就跟現(xiàn)在的手機(jī)差不多，操作起來那叫一個(gè)費(fèi)勁;7英寸剛好夠用，但很多時(shí)候按鍵布局不太給力，還是受限制;從8英寸開始，屏幕就能成為廠商宣傳的重點(diǎn)了，越大格調(diào)就越高;極端一點(diǎn)的，特斯拉ModelS上面那塊17英寸巨屏，“直接把格調(diào)拉高至天際，你還敢說這車不智能?”根據(jù)記者的粗略調(diào)查，目前21個(gè)汽車品牌主流尺寸則達(dá)到8英寸。

毋庸置疑，在特斯拉之后，效顰者不少。比如，在2014年的美國CES上，奧迪就展示了“虛擬駕駛艙”技術(shù)，隨后將這一技術(shù)應(yīng)用在全新奧迪TT 上。全新奧迪TT上的“虛擬駕駛艙”是一塊12.3英寸液晶顯示屏，它具有1440x540像素的高分辨率。這塊數(shù)字化儀表盤采用英偉達(dá)公司的 Tegra30系列芯片，奧迪也是全球首家采用這款高速圖形處理器的汽車制造商。“虛擬駕駛艙”的成功之處，在于將儀表和原先的中控臺(tái)中央顯示屏合二為一，并成功搭配了MMI手寫輸入按鈕、語音控制等功能，它讓汽車駕駛者讀取信息更為方便，同時(shí)也大大提升了行車安全性。另外，這個(gè)“虛擬駕駛艙”幾乎整合了所有車輛操控設(shè)置功能，無論是車輛行駛數(shù)據(jù)、MMI導(dǎo)航、多媒體娛樂還是奧迪的互聯(lián)科技，全部被集成在了這塊屏幕之內(nèi)。

事實(shí)上，關(guān)注“第四屏”，其實(shí)就是關(guān)注車聯(lián)網(wǎng)。

車聯(lián)網(wǎng)，其興起可追溯至上世紀(jì)60年代。此后，奔馳、寶馬、豐田等汽車公司積累了多年的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，微軟、谷歌、思科等IT公司也從不同領(lǐng)域深入到車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)系統(tǒng)的研發(fā)中，松下、東芝等傳統(tǒng)電子廠商還先后做出了車聯(lián)網(wǎng)的原型。

目前在全球，美國、日本和歐洲在汽車通訊領(lǐng)域均已處于領(lǐng)先地位。在美國，通用汽車從1996年開始提供安吉星系統(tǒng)。截至2014年，每月出貨量保持在10萬套左右。通用汽車的別克、凱迪拉克、雪弗蘭等系列車型都裝備了該系統(tǒng)。本田、豐田、奧迪等從2002年起也都成為安吉星的用戶。另外，福特、寶馬也推出了各自的汽車通訊系統(tǒng)。

根據(jù)ABIRe-search公司的研究，隨著車內(nèi)連接消費(fèi)需求的持續(xù)增長，在過去10年中，中國車載電子設(shè)備的普及率幾乎增加了一倍。從 2005年至今，中國車聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)已從5萬增長至700多萬戶，預(yù)計(jì)到2016年將上升至1000萬戶，占彼時(shí)汽車用戶總數(shù)的將近10%，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)值超過 1000億元，中國將全面進(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代。易觀智庫更是樂觀預(yù)測，今年車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用和服務(wù)滲透率或接近10%的臨界點(diǎn)，市場規(guī)模有望突破1500億元。

此外，國家也明確了相關(guān)政策支持車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展。2015年5月8日，國務(wù)院印發(fā)《中國制造2025》，明確提出加快汽車等行業(yè)的智能化改造。隨后，工信部進(jìn)一步發(fā)文對(duì)其進(jìn)行詳細(xì)解讀，圍繞智能網(wǎng)聯(lián)汽車，將在以下幾個(gè)重點(diǎn)領(lǐng)域開展工作：一是基于車聯(lián)網(wǎng)的車載智能信息服務(wù)系統(tǒng)，二是裝備智能輔助駕駛系統(tǒng)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，三是裝備自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車等。

網(wǎng)絡(luò)巨頭的“小算盤”

“汽車公司不會(huì)那么容易被顛覆，但汽車公司必須擁抱互聯(lián)網(wǎng)。”對(duì)于“互聯(lián)網(wǎng)+”的熱潮，吉利控股集團(tuán)董事長李書福感慨：“十多年前，我曾笑稱汽車是四個(gè)輪子加兩個(gè)沙發(fā)……未來的汽車是四個(gè)輪子+一塊電池(綠色環(huán)保的能源和動(dòng)力)+一部電腦(互聯(lián)網(wǎng)+大數(shù)據(jù))。”

如今，不僅僅是汽車公司，從國外的谷歌、蘋果，到國內(nèi)的百度、騰訊、阿里，互聯(lián)網(wǎng)巨頭的身影一直在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)閃現(xiàn)。雖然車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)盈利模式尚不清晰，但是互聯(lián)網(wǎng)巨頭都看到了這個(gè)市場存在的商機(jī)，紛紛提前布局，由于先天沒有汽車企業(yè)的優(yōu)勢，所以互聯(lián)網(wǎng)巨頭大多通過跨界合作或者收購增強(qiáng)自身實(shí)力，跨入車聯(lián)網(wǎng)。

今年4月，阿里宣布成立汽車事業(yè)部，整合資源向車主提供“看、選、買、用、賣”的全鏈路汽車電商O2O一站式服務(wù)。4月23日，包括寶馬、捷豹路虎、別克、豐田、雪佛蘭、米其林、馬牌、固特異、快修先生、廣匯汽車服務(wù)等40家企業(yè)成為阿里汽車事業(yè)部首批戰(zhàn)略合作伙伴。而一個(gè)月前的3月12日，阿里與上汽集團(tuán)宣布合資設(shè)立10億元的“互聯(lián)網(wǎng)汽車基金”，其首款“互聯(lián)網(wǎng)汽車”有望2016年上市。更早之前，多家國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)公司均宣布要造車。2014 年7月，百度啟動(dòng)無人駕駛汽車研發(fā)計(jì)劃，百度CEO李彥宏稱這款汽車將在今年問世。2014年12月9日，樂視公布了SEE計(jì)劃，今年1月發(fā)布智能汽車 LeUI系統(tǒng)，3月與北汽集團(tuán)戰(zhàn)略合作，首款產(chǎn)品將在年內(nèi)問世。2015年2月3日，易到用車、奇瑞汽車和博泰集團(tuán)宣布成立合資公司，打造“只租不賣”的互聯(lián)網(wǎng)智能電動(dòng)汽車，產(chǎn)品計(jì)劃2016年面世。3月23日，騰訊與富士康、和諧汽車共同簽訂合作框架協(xié)議，將在“互聯(lián)網(wǎng)+智能電動(dòng)車”領(lǐng)域展開合作。

為搶占最具科技含量的汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游，跟具備制造能力的廠商合作，成為互聯(lián)網(wǎng)公司參與造車的主要路徑。合作過程中，互聯(lián)網(wǎng)公司主要提供軟件能力，例如前期用戶調(diào)研和信息反饋，提供前裝車載系統(tǒng)，促進(jìn)車與手機(jī)、車與車、車與路的聯(lián)網(wǎng)，以及駕駛的智能化甚至無人駕駛技術(shù)研發(fā)，基于互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的營銷和傳播等。