車載激光雷達老大哥破產(chǎn)！一度引領(lǐng)固態(tài)方案，量產(chǎn)車上唯一選擇，如今工資僅夠發(fā)一個月

激光雷達的上車元年，行業(yè)鼻祖卻倒在了量產(chǎn)的第一步。

Ibeo，剛剛申請了破產(chǎn)重組。

Ibeo是誰？

2017年全球首款激光雷達量產(chǎn)車——奧迪A8，背后就是Ibeo。

它是全球第一個瞄準車規(guī)開發(fā)Lidar（激光雷達）的公司，一度是整個賽道內(nèi)唯一能量產(chǎn)交付產(chǎn)品的玩家。

智能汽車革命浪潮開端，激光雷達賽道乘風而起，勃勃生機萬物競發(fā)，先驅(qū)成了先烈，Ibeo的倒下，揭開的是激光雷達行業(yè)的洗牌序幕。

9月30號，Ibeo向德國漢堡法院申請破產(chǎn)重組。

破產(chǎn)的主要原因，是“無法獲得進一步的增長融資”。

Ibeo自1998年成立以來，公開的融資只有兩輪，分別是2016年采埃孚收購40%的股份，以及2021年國內(nèi)精密設(shè)備制造商瑞聲科技參與的股權(quán)融資。

但金額未透露。

除此之外，Ibeo 20多年來再沒透露過任何其他融資，不過從常識出發(fā)，Ibeo肯定有持續(xù)的營收和其他未公開的融資手段，否則無論如何支撐不了20多年。

今年5月開始，Ibeo管理層已經(jīng)和潛在的投資人接洽，但商談進度顯然沒續(xù)上最后一口氣，最終只能先行申請破產(chǎn)重組，然后接著談投資方。

盡管工資只能保證到11月，但400多員工目前還不會遣散，日常的運營研發(fā)仍然繼續(xù)，公司管理團隊也沒有跑路。

申請破產(chǎn)的主要目的，是為了給投資談判爭取時間，盡可能保留現(xiàn)有團隊和架構(gòu)。

工資還能發(fā)一個月，但團隊不遣散，有可能Ibeo的投資方已經(jīng)有了眉目。

會是誰？不太好猜。

但如果從汽車供應(yīng)鏈領(lǐng)域的規(guī)律，客戶往往入點股，或許可以盲猜一個在中國耳熟能詳?shù)拿郑?strong style="margin: 0px; padding: 0px; outline: 0px; max-width: 100%; box-sizing: border-box !important; overflow-wrap: break-word !important; color: rgb(0, 153, 127);">長城汽車。

理由是目前Ibeo的全固態(tài)激光雷達產(chǎn)品，官宣過長城汽車的魏牌摩卡——需要說明的是，長城摩卡可不止它這一家固態(tài)激光雷達供應(yīng)商。

所以Ibeo到底是一家什么樣的公司，它的技術(shù)路線與國內(nèi)的同行相比，有優(yōu)勢嗎？

“鼻祖”的形容，毫不夸張。

成立于1998年的Ibeo，一開始走的就是專注汽車激光雷達的路線。

創(chuàng)始人Ulrich Lages博士，研究方向正是激光掃描器的實踐應(yīng)用。博士還沒畢業(yè)，Lages就成立了ibeo公司，旨在將激光雷達技術(shù)應(yīng)用在汽車上。

2000年，Ibeo被德國傳感器巨頭SICK收購，此后在2004、2005和2007年舉行的DARPA自動駕駛汽車挑戰(zhàn)賽上，有多輛參賽車輛即是使用了SICK的1線激光雷達。

這是Ibeo的產(chǎn)品第一次公開亮相。

多說一句，歷屆DARPA挑戰(zhàn)賽引出的自動駕駛傳奇故事不勝枚舉。

比如谷歌無人車之父、Waymo前身發(fā)起者Sebastian Thrun當年帶領(lǐng)的斯坦福團隊，正是在傳感器方案中史無前例地加入Ibeo激光雷達，才在DARPA脫穎而出。

而DARPA挑戰(zhàn)賽也讓當時的音響公司Velodyne看到自動駕駛的前景，轉(zhuǎn)身投入激光雷達的行業(yè)。

說回Ibeo。DARPA挑戰(zhàn)賽上的產(chǎn)品，還是單線激光雷達。不過隨著2009年Ibeo從SICK獨立，商業(yè)化進程走上正軌。

2010年，Ibeo和法雷奧達成合作，一起承接了奧迪的L3自動駕駛量產(chǎn)項目。

這時的法雷奧，還不是一個獨立的激光雷達供應(yīng)商，仍然以普通產(chǎn)業(yè)鏈公司身份參與智能汽車項目。

經(jīng)過7年研發(fā)和量產(chǎn)打磨，全球第一款搭載激光雷達的量產(chǎn)車——奧迪A8面世。

這款專為奧迪L3級自動駕駛系統(tǒng)打造的激光雷達，采用4線激光收發(fā)裝置+一維轉(zhuǎn)鏡方案，水平視場角達到145°，能夠探測150m以內(nèi)的目標物。

項目投入近10億美元，一大亮點在于，當車輛在高速上堵車且時速不超過60km時，駕駛員可解放雙手；而當系統(tǒng)檢測到車速超過60km/h后，會提示駕駛員接管，并給出8-10秒緩沖時間。

不過方案在量產(chǎn)下線最后一秒被奧迪砍掉，最終錯失“智能汽車”頭把交椅的位置。

據(jù)說是奧迪出于謹慎和保守的立場，害怕一旦出事后的法律糾紛。

奧迪項目之后，Ibeo再沒有其他大的車規(guī)激光雷達量產(chǎn)項目。

直到現(xiàn)在的長城汽車WEY摩卡的激光雷達版。

這也是Ibeo最重要的一款量產(chǎn)產(chǎn)品——IbeoNEXT。

不同于其他廠商的半固態(tài)激光雷達，Ibeo的技術(shù)路線一步到位：全固態(tài)激光雷達。

IbeoNEXT采用Flash全固態(tài)方案，能夠在1秒內(nèi)發(fā)出76.8萬個點，得到25.6萬個像素數(shù)據(jù)，角分辨率可達0.05 (H) x 0.07 (V)，可識別130m外的小目標物，還能感知行人、車道線等。

所謂激光雷達的“固態(tài)化”，指的是其中的機械移動部件逐漸減少，直至完全沒有移動部件，即為“全固態(tài)”。

Flash固態(tài)激光雷達的成像原理類似于快閃相機，在短時間內(nèi)向前方****大面積的激光照亮整個場景，再依靠高靈敏度的探測器收集回波信號，從而繪制成像。

但由于發(fā)光面的分散，導致單位功率下的探測距離過短，難以用作車輛前向的主激光雷達。

Ibeo的解決方案，除了在產(chǎn)品本身的掃描形式、接收器靈敏度等等方面創(chuàng)新，主要還是通過3顆布置在不同方案的激光雷達滿足探測的距離、范圍需求。

當然這也造成了量產(chǎn)成本高、冗余系統(tǒng)難做、維護成本高的缺點。

但作為車載激光雷達行業(yè)的鼻祖，Ibeo的貢獻不可磨滅。

首先是最早認識到激光雷達在自動駕駛上的重要性和前景，并開創(chuàng)了“車規(guī)”激光雷達這個新品類。

其次，Ibeo從奧迪項目7年磨一劍開始，在“量產(chǎn)”這個挑戰(zhàn)中不斷踩雷排雷，給所有后來者摸索出一條道路。

最后，Ibeo在全固態(tài)激光雷達的技術(shù)研發(fā)、降本、量產(chǎn)，走在了最前沿。

出發(fā)時間早，步子邁得大，這就是Ibeo的一句話總結(jié)。

但可能這也是它如今申請破產(chǎn)的重要原因。

很容易就能看出來，Ibeo其實踩中了車載激光雷達行業(yè)的兩個點。

一個是行業(yè)剛剛出現(xiàn)的“胚胎期”，前景有，但不是很清晰。產(chǎn)業(yè)下游的意愿又不是很強烈，大多都在觀望。

另一個點，是激光雷達技術(shù)發(fā)展的“未來”——純固態(tài)激光雷。短期可以量產(chǎn)，但難度大、成本高，性能也沒和友商拉開“代差”優(yōu)勢。

唯獨，Ibeo漏掉了現(xiàn)在“乘風而起”的半固態(tài)激光雷達量產(chǎn)熱潮。

車載激光雷達，大概分為機械式、半固態(tài)、純固態(tài)三個形式。

不同的陣營對應(yīng)了不同的業(yè)務(wù)產(chǎn)品路線。

從產(chǎn)品形態(tài)上看，機械式激光雷達一般都供給Robotaxi項目，或自動駕駛量產(chǎn)的前期研發(fā)，本身很難通過車規(guī)驗證。

而半固態(tài)或固態(tài)激光雷達，則是奔著通過車規(guī)驗證，量產(chǎn)上車的最終目標去的。

這樣就能把所有激光雷達玩家分成兩個路線。

一種是像Ibeo這樣，做激光雷達就是為了乘用車，產(chǎn)品的形態(tài)、設(shè)計、技術(shù)路線都以實現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)為原則。

其他類似的玩家還包括國內(nèi)的速騰聚創(chuàng)、大疆Livox、華為。

另一條路線，則是從專用激光雷達（測繪、安防）起家，然后轉(zhuǎn)向Robotaxi，再逐漸進入乘用車量產(chǎn)領(lǐng)域的玩家。

比如禾賽、Velodyne等。

但是現(xiàn)在，車載激光雷達賽道現(xiàn)在呈現(xiàn)的趨勢是：走得早不一定走得快。

比如這兩年來，在車載、固態(tài)激光雷達量產(chǎn)落地上，走得更快的是大疆Livox、禾賽、Luminar……以及洶涌的新勢力探維、圖達通，而不是國內(nèi)最早把車載喊得響亮的速騰聚創(chuàng)，后者呈現(xiàn)的往往也都是只聽樓梯響不見人下來，據(jù)稱已經(jīng)拿下40多家車企客戶定點，但上車節(jié)奏上差強人意。

甚至最近還因為造車新勢力兩款新車的交付，再度讓激光雷達量產(chǎn)上車的供應(yīng)問題受到關(guān)注。

一款是理想新車L9，一款是小鵬G9，兩款都是年度旗艦SUV，兩款都帶激光雷達。

雖然發(fā)布時間相隔1個月，但理想L9首月（今年9月）交付破萬之后，同樣的小鵬G9帶激光雷達的車型最早要12月才能交付，預(yù)估交付時間最晚的甚至排到了明年3月——而非激光雷達車型最快10月就能交付。

于是一時間，關(guān)于理想L9供應(yīng)商禾賽和小鵬G9供應(yīng)商速騰聚創(chuàng)的量產(chǎn)供應(yīng)對比，被不斷放大。更有意思的是，禾賽還在理想L9宣布月交付過萬后，饒有深意地緊跟著官宣激光雷達月交付破萬——這是行業(yè)的一大步。

當然，這種借勢上熱度對于禾賽來說也能理解，更早之前因為主要供應(yīng)面向的是L4、Robotaxi市場，一度在量產(chǎn)車的上車進程中顯得被動，還有友商不斷傳遞認識：禾賽點錯科技樹了。

總之，從行業(yè)先驅(qū)Ibeo的破產(chǎn)，到國內(nèi)智能車競速中供應(yīng)商的白熱化，也都在反映激光雷達的上車，量產(chǎn)不僅是方案、制造這么簡單，背后還有整個軟硬件耦合和共振，這也是智能車廠商與激光雷達供應(yīng)商越來越深度綁定的核心原因，也是當前激光雷達行業(yè)格局和排名在重新洗牌的原因。

爆款的車帶動爆款供應(yīng)商，爆款供應(yīng)商才能持續(xù)穩(wěn)定幫助形成爆款車，個中循環(huán)，從一開始就種下了。

實際上，Ibeo創(chuàng)始人對這種深度耦合也并非沒有過感悟，他之前就表達過：

激光雷達上車要經(jīng)歷功能定義、系統(tǒng)設(shè)計、軟件開發(fā)、測試驗證和系統(tǒng)集成等步驟，其間對每個環(huán)節(jié)的諸多細節(jié)的打磨，需要時間積累。

比如安裝公差的問題。一方面，需要開發(fā)專用軟件模塊定義安裝參數(shù)和安裝公差。反復(fù)調(diào)試、迭代才能確保激光雷達滿足車輛全生命周期的工況要求；另一方面，還要與客戶之間形成緊密配合，深度參與激光雷達的集成設(shè)計。

但怎么個“緊密配合”法？集成設(shè)計有沒有公式？Ibeo認為“很遺憾，現(xiàn)在還沒找到”。

熟知車規(guī)要求，量產(chǎn)能力成熟，這只是車載激光雷達量產(chǎn)的第一道考驗。

而當激光雷達“固態(tài)化”程度越來越高時，量產(chǎn)能力的競爭將轉(zhuǎn)化為基于精密光學設(shè)計能力的芯片生產(chǎn)能力，包括相關(guān)的供應(yīng)鏈能力。

車用激光雷達還沒演化出大一統(tǒng)的技術(shù)路線，現(xiàn)在的競速，考驗的是企業(yè)的綜合實力，沒有誰拿穩(wěn)了車****，先發(fā)也可能成先烈，后發(fā)也可能會先至。

Ibeo的破產(chǎn)正是這種現(xiàn)狀的展示，激光雷達這個賽道，正在駛?cè)肴碌姆炙畮X。

重新估值、重新洗牌，重新發(fā)放下一個擂臺的通行證。