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自動駕駛13年:小玩家出局,大玩家結(jié)盟,行業(yè)洗牌遠未結(jié)束

發(fā)布人:硅星人 時間:2022-06-04 來源:工程師 發(fā)布文章

自動駕駛的江湖里,就沒有一天風平浪靜的日子。

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文|Lianzi   編輯|VickyXiao


2009年,也就是13年前,Waymo的前身——谷歌自動駕駛部門成立。很多人把它當做自動駕駛在美國開始發(fā)展的一個標志。


2015年,Uber的CEO Travis Kalanic創(chuàng)立自動駕駛部門,揚言要在不久的將來,用自動駕駛代替人類司機。


2016年,Uber的對手Lyft也沒有放過這個賽道。Lyft CEO John Zimmer發(fā)言預測:2021年,Lyft的大多數(shù)出行服務將由自動駕駛來接客。2025年,私家車會成為過去。大家都會依靠自動駕駛出門。


也是在2015-2016年,硅谷的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司——Nuro、Zoox、Argo AI這些很多后來成為行業(yè)中堅力量的公司如雨后春筍一般冒出來,而遍地的自動駕駛圓桌討論更是讓人們頭腦發(fā)熱地相信,自動駕駛迎來大爆發(fā),10年后,年輕人根本不再需要學習駕駛這項技能。


但這些豪言壯語最終抵不過現(xiàn)實——13年過去了,自動駕駛并未如當初這些公司預言的一樣,很快走進人們的日常生活;但也并非毫無建樹,整個行業(yè)在過去2年內(nèi)經(jīng)歷了洗牌,已經(jīng)有了全新的模樣。


值得注意的是,這些公司所追求的自動駕駛和特斯拉廣告中夸大性能誤導的“自動駕駛”并不是一回事。無論是Waymo還是Cruise還是等公司,都在追求不需要任何人為關注和干預的Level 5的完全自動駕駛。而特斯拉目前的輔助駕駛水平僅為Level2,即部分自動駕駛。這篇文章也將僅討論完全自動駕駛公司的發(fā)展。


Waymo:先發(fā)者,后至?


Joel Johnson坐在汽車后座緊張又覺得好笑。去年,他作為乘客,體驗了Waymo在鳳凰城郊區(qū)運營的自動駕駛出租車。


讓他覺得好笑的,是整輛車已經(jīng)被卡住了整整14分鐘,一動也不動。而卡住這輛車的,竟然是一個不起眼的錐形路障。讓他緊張的是,駕駛室沒有司機,而他坐在后排什么也做不了。


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就是這個人類司機都不需要一秒鐘就能反應繞開的路障,最終導致整個街道長時間擁堵。14分鐘后,Waymo的技術人員抵達,這輛車更是意外啟動,把Joel嚇了一跳。將視頻發(fā)在YouTube上,瞬間引發(fā)40萬人關注。


這并不是Waymo近年來唯一的尷尬時刻。對于這家公司來說,最無解的可能是高管團隊的大規(guī)模辭職。僅去年一年,CEO John Krafcik、首席安全官(CSO)Deborah Hersman、負責公司工廠和國際供應鏈以及擔任公司總經(jīng)理的Tim Willis、CFO Ger Dwyer以及其自動駕駛合作伙伴負責人Adam Frost相繼離職。


之所以Dwyer的離開讓外界感到震驚,是因為他在2006年就已經(jīng)加入谷歌,在2016年在Waymo宣布獨立后幾個月就加入了Waymo,算是元老級人物。


可以說,無論Waymo如何佯裝一切都好,高管的集體離職還是讓外界對它的未來感到頗為擔心。而這種擔心的情緒,也漸漸蔓延到這個自動駕駛領域——13年過去了,似乎有很多進展,但曾經(jīng)自動駕駛?cè)〈祟愃緳C的喊話似乎成了一張空頭支****。


截至目前,已經(jīng)有幾十億美金投入到自動駕駛領域。Waymo前員工Tim Papandreou表示,現(xiàn)在人們卻意識到,自動駕駛前路漫漫。這個行業(yè)在過去一個10年中,一直處于只開花不結(jié)果的狀態(tài)。


創(chuàng)業(yè)公司:江湖重新洗牌


這種“不結(jié)果“直接導致整個行業(yè)在過去兩年的逐漸萎靡。一些小玩家直接倒閉出局,一些幸存的玩家選擇和大企業(yè)捆綁,結(jié)盟報團取暖。2020年后,整個行業(yè)完成了一次又一次頻繁的洗牌,最終成了今天多足鼎力的局面。其中最大的結(jié)盟變化是科技巨頭和傳統(tǒng)車企入局,并在自動駕駛的江湖里找到了最合適的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司進行結(jié)盟——這種結(jié)盟不僅僅是投資砸錢,更多的是,他們嘗試將自動駕駛技術和自己的產(chǎn)品和業(yè)務結(jié)合,尋求商業(yè)化可能。


2020年之后,經(jīng)歷了很多年的高估值、高投資泡沫,自動駕駛似乎整個行業(yè)走上了下坡路。僅2020年3月到2021年4月的一年多時間里,自動駕駛卡車公司Starsky Robotics宣布破產(chǎn),關停一切業(yè)務。這家2015年創(chuàng)立的公司融資超過2100萬美金,其單2018年春末的a輪融資就有1650萬美金。其背后的投資人包括不少名牌投行,包含YC和Shasta Ventures。


2020年,自動駕駛公司Zoox被亞馬遜12億美金收購。這家同樣創(chuàng)立于2014-2015年的自動駕駛公司在2019年的融資過程中,就已經(jīng)擁有32億美金的高估值。這也是當時亞馬遜歷史上金額最大的一次收購案。這并不是巨頭亞馬遜第一次展示出其對自動駕駛的興趣——早在2019年,亞馬遜就參與了Aurora的B輪融資,注資超過5億美金。


雖然自動駕駛公司數(shù)量有限,但這個圈子抄襲和知識產(chǎn)權(quán)的訴訟卻一點都不少。2019年,特斯拉就曾經(jīng)起訴過Zoox通過其前員工盜取商業(yè)機密。最終法院判決Zoox向特斯拉支付了一大筆賠償金。因為,當亞馬遜這筆收購被爆出來的時候,馬斯克在推特上毫不遮掩地進行了嘲諷。


2020年底,自動駕駛領域出了一大事件,就是Uber正式將其自動駕駛部門ATG出售給了Aurora。同時,作為交易一部分,Uber向后者注資4億美金。ATG對于Uber來說,當時是個不賺錢還燒錢的燙手山芋——關停前一年,ATG僅為Uber帶來4200萬美金收入,但它所造成的燒錢損失大約有5億美金。對于遙遙無期看不到結(jié)果的自動駕駛夢,Uber也燒不起錢了。根據(jù)Uber上市前遞交的招股書,ATG部門的估值大約為72億美金。而當時,Uber已經(jīng)在這項業(yè)務上投入超過30億美金。


就如同Uber在2015年加入這個行業(yè)是個自動駕駛元年標志一樣,這一年,Uber退出這個行業(yè),也被很多人行業(yè)內(nèi)人士認為是這個行業(yè)走向下坡路的一個重要標志。


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此后,行業(yè)收購變得更多。例如2020年底,Nuro收購了當時的自動駕駛卡車公司ike。2021年春天,Cruise收購了另一家創(chuàng)業(yè)公司Voyage。


2021年4月,Uber的對手Lyft,沒有實現(xiàn)自己2015年的豪言壯語,也終于扛不住壓力,將深耕6年的自動駕駛業(yè)務拋售給了豐田旗下的Woven Planet。當時這一交易價格大約在5.5億美金。


2022年3月,通用汽車花了21億美金收購了軟銀手上持有的Cruise股份,同時替代軟銀向Cruise追加13.5億美金投資。目前,通用汽車持股Cruise超過80%,擁有絕對話語權(quán)。


車企:憑鈔能力入局

正如上文所說,經(jīng)過過去兩年行業(yè)整合帶來的一次大洗牌,傳統(tǒng)車企和科技巨頭入局,并通過收購和戰(zhàn)略合作,成為了整個自動駕駛江湖里最重要的玩家。這些車企名單中就包含特斯拉、寶馬、福特、大眾、尼桑、豐田、沃爾沃和現(xiàn)代等等。

我們把洗牌后的結(jié)盟關系做了一個簡單的梳理。


首先,第一組重要玩家就是Waymo和Chrysler。兩家公司在2020年7月簽署獨家合作協(xié)議。Chrysler全稱是菲亞特克萊斯勒,是大家熟知的菲亞特汽車和Chrysler合并后的產(chǎn)物。根據(jù)協(xié)議,Waymo會將自己的自動駕駛系統(tǒng)融合進菲亞特的Pro Master面包車中。此外,Chrysler將自己未來汽車Level 4的自動駕駛業(yè)務也開放給了Waymo。


第二組重要的玩家組合是通用汽車和Cruise。而他們結(jié)盟的方式就是前文提到的收購。


第三個重要玩家就是我們提到的收購了Uber的Aurora以及其正在緊密合作的,收購了Lyft自動駕駛的豐田。可能Uber和Lyft在自動駕駛領域爭搶那么多年,也不會預料到最后竟然是這種結(jié)果。


第四個重要不能忽視的玩家就是亞馬遜,選擇通過收購Zoox來完成結(jié)盟。除了收購Zoox外,亞馬遜在自動駕駛長途運送上也有不少布局,例如去年夏天,他們和自動駕駛卡車公司Plus AI 簽署了價值1.5億美金的自動駕駛系統(tǒng)訂單。同時,亞馬遜購買了20%的這家公司的期權(quán)股。


第五個是福特、大眾以及他們聯(lián)合的自動駕駛公司Argo AI。


這樣看下來,美國自動駕駛已經(jīng)進入整合期。這些公司之間的結(jié)盟絕對不只是金錢的投資關系。更重要的是,他們希望通過合作,能夠加速找到商業(yè)應用的機會。


出租車+配送:多觸角落地嘗試


對于大多數(shù)自動駕駛公司來說,一個主流的應用方向就是搭載乘客的自動駕駛出租車業(yè)務(Robotaxi)。雖然同樣是出租車業(yè)務,但各個公司的進展卻有著分別——有些已經(jīng)不需要駕駛位司機的存在,有些可以走在繁忙的大都市,有些正在考慮去那些天氣糟糕的地區(qū)接受挑戰(zhàn)。


Waymo目前已經(jīng)在美國鳳凰城、舊金山等地向乘客提供無人駕駛服務。在實際業(yè)務中,已經(jīng)沒有司機坐在駕駛位。雖然也仍然有那“14分鐘一動不動的尷尬時刻“,但整體來說,Waymo在這方面,是走的最前沿的一家公司,也擁有最多經(jīng)驗。


通用汽車和Cruise的出租業(yè)務選擇的城市同樣是舊金山。通用汽車CEO Mary Barra公開表示:"這是我們走向付費出租車商用計劃的重要一步。10年后,我們這項業(yè)務將帶來大約500億美金營收。“ 在他們在舊金山的測試中,同樣沒有人類駕駛員出現(xiàn)在駕駛位上。


豐田和Aurora共同在美國得州測試無人駕駛汽車。測試車型為搭載了Aurora driver套件的豐田的Sienna。


亞馬遜和Zoox的自動駕駛測試則選擇在了西雅圖。不過,至今為止,他們的測試還沒有涉及公開的載客業(yè)務。之所以選擇西雅圖,是因為他們想要挑戰(zhàn)西雅圖多雨、多雪的惡劣天氣,看看這些外界因素是否會影響傳感器的識別。此外,對于自動駕駛出租車的車身設計,這家公司略有不同。他們的汽車設計為雙向電動無人車,雙向駕駛、四輪轉(zhuǎn)向、純電動、沒有油門沒有方向盤,沒有司機位,只有四個面對面的乘客位,可以說徹底顛覆了人們對于汽車外觀的認知。雖然這個布局非常適合出租接客,但目前,這個業(yè)務仍然沒有啟動,在Robotaxi角度算是相對落后的一個“玩家”。


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圖片來自Zoox官網(wǎng)


最后說說目前頂級玩家在自動駕駛技術領域的另一個應用方向——最后一公里配送。


目前,除了和福特汽車和大眾汽車合作在邁阿密、奧斯汀開展Robotaxi業(yè)務外,Argo AI、福特汽也在嘗試在短途配送領域的應用。


Argo AI已經(jīng)和沃爾瑪完成結(jié)盟,進行試點合作, 為網(wǎng)購顧客提供無人駕駛配送服務。從去年9月開始,沃爾瑪就已經(jīng)將這項業(yè)務投放在奧斯汀和邁阿密等地。在介紹視頻中,搭載了Argo AI的福特汽車在沃爾瑪門口停下后,由沃爾瑪代購員將貨物放在后座上,最終由自動駕駛車輛完成“最后一公里”的運送。停車后,用戶只需要從后座自取自己的貨物即可。


不過,除了昂貴的自動駕駛汽車方案外,一些公司在嘗試直接用成本更低的自動駕駛機器人來完成任務。Doordash在去年11月宣布, 打算研發(fā)自己的運送機器人。同樣的,Uber也正打算將自己在自動駕駛汽車上的努力轉(zhuǎn)移到自動駕駛配送領域。UberEats正在和自動駕駛公司Motional和自動駕駛配送機器人公司Serve Robotics合作,在洛杉磯實現(xiàn)自動駕駛配送。不過,UberEats具體是依靠汽車自動駕駛,還是機器人配送,目前并不明朗。Serve Robotics曾經(jīng)也是Uber的一部分,后來獨立出來成立了新的公司。

雖然上述這些應用仍然處于非常早期的階段,也絲毫看不到盈利的苗頭,但至少,自動駕駛的商用邏輯在一些大公司的加入后變得越來越清晰。


技術和量產(chǎn)問題


除了短期很難盈利外,自動駕駛公司還面臨著一些技術困擾和難以量產(chǎn)的問題。就算是技術領頭羊地位的Waymo也難逃這些。


2017年,在Waymo在鳳凰車宣布開始自動駕駛業(yè)務(當時駕駛位還有司機)的時候,當時這家公司的一位員工曾經(jīng)被公司告知,他們會在接下來的18個月擴張到9個城市。


”Waymo當時內(nèi)部的員工經(jīng)常表示,我們已經(jīng)解決了99%無人駕駛的問題。我們已經(jīng)準備好了。我們只需要把車啟動就好了。”一位Waymo前員工在接受《彭博社》采訪時表示。


但最終的結(jié)局,至少到目前來說,就是那最后的1%成了難題。已經(jīng)距離2017年過去了5年,Waymo當年的18個月計劃仍然毫無實現(xiàn)的希望。


對于整個行業(yè)來說,像是街邊的施工人員、騎自行車的人、行人這些小干擾仍然是科技公司們難以100%解決的難題。此外,每個城市也都提出了針對自動駕駛的各種新規(guī)。而糟糕的天氣——雨、雨夾雪或者下雪,也是自動駕駛汽車難以應付的難題。在解決這些看起來很微小,但對乘客、道路安全至關重要的問題之前,全自動駕駛的廣泛商用幾乎成了不可能的事情。


汽車生產(chǎn)方面,Waymo也遇到了難題。2018年,Waymo簽署合約,表示自己將生產(chǎn)2萬臺捷豹SUV自動駕駛汽車。幾個月后,Waymo表示自己將和Chrysler 合作生產(chǎn)超過6萬臺自動駕駛小面包車。


“并沒有很多被組裝。”后來,Krafcik對外坦白道。實際上,根據(jù)《彭博社》的報道,倒是有很多拆卸工作需要完成。由于部件精密,很多工程師不得不手動操作將一些零部件拆卸,檢查出問題再安裝回去。哪怕一根放錯位置的電線都會讓工程師花上好幾天去尋找問題。這些難點讓Waymo難以完成大規(guī)模生產(chǎn)。根據(jù)一些零部件制造商透露,Waymo已經(jīng)削減了Crysler的零部件訂單,同時交付的捷豹汽車數(shù)量也少于早期對外公布的數(shù)據(jù)。


當然,這幾年硅谷越來越少關于自動駕駛的“吹噓”也和這個行業(yè)自己越來越謹慎、小心的態(tài)度有關。尤其是在2018年Uber發(fā)生車禍命案后,那些大話空話變得越來越少。


這些公司正在嘗試重新調(diào)整人們的預期,無論是對于自動駕駛可以做什么,還是自動駕駛什么時候會普及。


不少Waymo前員工都提及母公司Alphabet過去很多年都對此極度敏感和謹慎。2018年Krafcik打算通過一次營銷活動,在美國多個城市展示公司的技術能力, 但遭到了谷歌創(chuàng)始人Larry Page和Sergey Brin的反對。他們決定不在產(chǎn)品準備好之前對外過度宣傳產(chǎn)品。


除了減少了宣傳活動,Waymo正式宣布棄用Self-driving這個單詞,而是使用Autonomous Driving區(qū)別是,前者指代的是全自動駕駛,而后者包含了輔助駕駛。 例如,Waymo已經(jīng)持續(xù)三年的公共宣傳活動:Let’s talk self-driving 改為了Lets talk autonoumous driving。包含了福特、Argo AI、Aurora、CruiseNuro等自動駕駛公司的組織Autonoumous Vehicle Industry Association(自動駕駛行業(yè)協(xié)會)也已經(jīng)官宣棄用Self-driving的描述方式。

整體來看,自動駕駛行業(yè)雖然沒有如同人們13年前預期的那樣在10年內(nèi)改變普通人的生活,也正經(jīng)歷了一些低谷,但其應用方向正變得越來越明朗。重要的是,這個行業(yè)目前仍然流動著不少的來自于傳統(tǒng)車企和科技巨頭們送上門的熱錢,也匯集了大量技術專家。就像Joel在后來視頻爆火后表示的那樣,看起來自動駕駛已經(jīng)完成了99%的發(fā)展。為了這最后的1%,這個行業(yè)還有很長一段路要走。


注:封面圖來自于Waymo官網(wǎng),版權(quán)屬于


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關鍵詞: 自動駕駛

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