馬斯克的新能源計劃能否改變世界？

　　不管怎么說，馬斯克還是去這樣做了。當然了，他往 Instagram 上傳了一張當時成功時的照片。他在下面標注道，“今天體驗了一把愉快的機翼行走。能出什么差錯呢?”

　　(馬斯克上傳在 Instagram 上的照片)

　　馬斯克總是渴望著冒險。特斯拉最開始的計劃——由創(chuàng)始人 Martin Eberhard 和 Marc Tarpenning 設想——是將一個小型的硅谷研究所 AC Propulsion 研發(fā)的電動運動車商業(yè)化，將使用低價且現(xiàn)成的零件，包括廉價的筆記本電池。馬斯克當時是以投資人身份加入這個團隊的，但很快就積極參與到汽車設計中。他把那輛車形容為“沒有妥協(xié)的電動車”，宣布這輛跑車 Roadster 售價 89000 美元，而且會將賺到的利潤作為制造更便宜汽車的資金，因為鋰離子電池的價格一定會下降的。

　　但這里有一個問題：他們賺不到任何利潤——甚至看不到盈利的希望。最早的 Roadster 的成本將近 200000 美元，這導致了馬斯克解雇了公司的第一任 CEO Eberhard。“那個商業(yè)計劃中的所有事都是不正確的，”馬斯克說。(在 2009 年的訴訟中，Eberhard 控訴馬斯克當年為了能接管公司強迫他離開。最后這場官司以和解告終。)

　　馬斯克之后又找了兩任 CEO，把他從 PayPal 獲得的錢投到特斯拉和 Space X中，并且在 2008 年經(jīng)濟危機中掙扎著讓公司順利運營下去，最后他自己接管了公司的日常管理工作。“這看起來很合理，，”在那個時候他這樣跟《紐約時報》說。“我們正經(jīng)歷非常艱難的一段時期，而我在特斯拉上面下了非常多的籌碼。”

　　馬斯克采用了一種共同監(jiān)管的方式來管理特斯拉和 SpaceX——周一、周四和周五，他會在洛杉磯的 SpaceX;而周二周三則在加州帕洛阿爾托的特斯拉。他重新設計了 Roadster 的發(fā)動機和傳動裝置，讓成本得以控制，并且通過營銷造勢讓顧客接受了價格的上升。他從戴姆勒和豐田那里分別籌到了 5000 萬美元，并且從美國能源部獲得了 4.65 億的貸款。(特斯拉在 2013 年已經(jīng)償還了這項債務。)

　　除了是 CEO，馬斯克還是特斯拉的產(chǎn)品設計師。他將公司的設計工作室搬到了洛杉磯，并且著迷于各種細節(jié)，比如 Model S 的燈光開關和車門把手，并且讓兩隊工程師三班倒地工作。2010 年，特斯拉上市，兩年后 Model S 初次登場，得到了熱情四溢的評價。但之后公司又再一次幾乎破產(chǎn)，那是因為顧客對一家提供未被證實技術(shù)的汽車公司的接受速度是很慢的。

　　Model S 的訂單最終使得馬斯克從硅谷的怪人——他可以迷住媒體但卻不是總被投資人和其它的 CEO 認真看待——成為“美國最有冒險精神的工業(yè)家”，這個評語來自于《埃隆·馬斯克：特斯拉、SpaceX 和美好未來的追求者》一書的作者 Ashlee Vance。這本書在今年早些時間出版，它把馬斯克描述成一個孤獨的企業(yè)家，致力于把硅谷的想法應用到“改進了不起的大型機器”上，而且創(chuàng)造出了“汽車界的 iPhone”。

　　但馬斯克似乎并不樂意接受這樣的描述。當我提到進入家用電池行業(yè)看起來是一個古怪的舉動，鑒于特斯拉是一家汽車公司，馬斯克看起來發(fā)怒了。“特斯拉的目標并不是：讓我們來制造汽車吧，”馬斯克說。“目標是：我們需要加速可持續(xù)能源的普及。”

　　在這一切之外，馬斯克還是太陽能面板安裝商 SolarCity 的董事長。(馬斯克的表兄弟 Lyndon 和 Peter Rive 創(chuàng)辦了這家公司。當他們?nèi)齻€人于 2004 年駕車去參加火人藝術(shù)節(jié)的時候，馬斯克向他們推銷了這個點子。)在許多年里，SolarCity 和特斯拉有過一些小型的合作，比如向那些想用太陽能充電的電動汽車用戶提供太陽能面板。

　　但是，馬斯克早就看到，特斯拉電池的應用要遠超過汽車領域。大概從 2007 年開始，他讓自己的首席技術(shù)官 JB Straubel 研究一個想法，那就是把特斯拉的電池連接到人們家里的太陽能面板上。“這一直是我們設想中的東西，” Straubel 說。在他自己位于海灣地區(qū)的家里，他把太陽能面板和電池系統(tǒng)粗糙地拼接到一起。

　　馬斯克把進軍家用電池領域看做是特斯拉使命不可避免的延伸，同時也是對美國可替代能源基本狀況的一種必要回應。在美國全部的電能生產(chǎn)中，太陽能所占的比例不足 1%，部分原因是太陽能有非常明顯的局限性。馬斯克調(diào)皮地說，“夜里沒有太陽的照耀。” 到了近傍晚時，普通的家庭就開始大量使用電力——空調(diào)、電池、計算機，甚至包括了烤箱。與此同時，太陽能面板的電力生產(chǎn)開始急速下跌，到太陽落山時候就完全停止了。

　　這讓馬斯克有個一個想法：為什么不把特斯拉汽車上的電池用到人們的家里呢?當太陽光最充足的時候，人們可以給電池充電，然后在晚上使用，從而大幅降低對電力公司的依賴。“這真的很明顯的事情，” 馬斯克說，“實際上，我 9 歲的兒子就說了，‘這太明顯了!為什么這種東西還沒有做出來?’”

　　(特斯拉 CTO JB Straubel)

　　從里諾城區(qū)駕車到特斯拉的新電池工廠需要大約 30 分鐘的時間，期間穿過一條幾乎空曠的 80 號州際公路，這條公路一直向西延伸到 Sierra Nevada 的高地沙漠。你會穿過一個發(fā)電廠的煙囪群、野馬農(nóng)場的出口、內(nèi)華達首個合法的妓院，以及長滿棕色灌木的廣闊平原。在我乘車經(jīng)過的那天，西部加州的野火正在燃燒，使得整個風景都被黑色煙霧覆蓋了。這給予此地一種怪異的感覺，也讓人很難看到仍在山丘吃草的 1400 頭野馬組成的流浪馬群。“那是個非常浪漫的地方，” 馬斯克在幾周前曾對我說。

　　我認為，當他說出這句話的時候，他想到的不只是馬群。北內(nèi)華達的高地沙漠是科技業(yè)的理想地。那里有著低廉的工資水平、廉價的能源以及對數(shù)據(jù)中心來說近乎完美的氣候(或許不是特別有利于樹葉的生長)，而實際上，那里的天氣同樣有利于鋰電池的制造。另外，它有著很大的可擴展空間。馬斯克已經(jīng)收購了 3000 英畝的土地，全部都是沒有任何建筑的地方。