全球首輛無人駕駛汽車之爭打響

　　10月13日消息，國外媒體發(fā)布文章稱，谷歌的無人駕駛汽車原型點燃了無人駕駛汽車之爭，梅賽德斯奔馳、沃爾沃等車商在紛紛加緊打造該類車型。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，先進(jìn)傳感器和電子部件的供應(yīng)商將成為大贏家，軟硬件整合能力則將成為車商成敗與否的決定因素。

　　以下是文章主要內(nèi)容：

　　誰將成功造出未來的無人駕駛汽車呢?

　　在谷歌無人駕駛汽車原型的刺激下，梅賽德斯奔馳、沃爾沃等車上已經(jīng)在公路上測試自動駕駛汽車。

　　然而，作為無人駕駛汽車構(gòu)建模塊的先進(jìn)傳感器和電子部件往往是由供應(yīng)商制造，而非車商。

　　有人擔(dān)心，長期來看，自動化汽車技術(shù)處于落后的車商將會落得當(dāng)前的PC設(shè)備制造商的下場——大部分的利潤流向那些軟件和電子內(nèi)容的提供商。

　　“汽車行業(yè)的供應(yīng)商終將會得勢。”一位與領(lǐng)先車商緊密共事的高級行業(yè)分析師指出，“如果我是買家，我不會在乎車子是1.9升還是2.4升，因為不是我去駕駛?！?/p>

　　自1996年捷豹在XK跑車引入自適應(yīng)巡航控制技術(shù)以來，車商在逐漸給產(chǎn)品加入自動化元素。這些所謂的先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(以下簡稱“ADAS”)有助于讓駕駛體驗變得沒那么乏味，以及減少交通事故。

　　行業(yè)新貴特斯拉上周發(fā)布了一項自動駕駛技術(shù)，該技術(shù)可根據(jù)限速標(biāo)志自動調(diào)整汽車的速度。

　　更嚴(yán)格的安全評估以及產(chǎn)品的差異化需求，意味著未來幾年可能會有更多的ADAS技術(shù)加入到汽車當(dāng)中，大眾車型亦然——為不遠(yuǎn)未來的全自動汽車奠定基礎(chǔ)。

　　供應(yīng)商將成贏家

　　分析師們估計，隨著雷達(dá)、攝像頭、地圖技術(shù)與軟件在整車中的價值占比逐漸提高，它們的供應(yīng)商將會是汽車自動化趨勢的大贏家。

　　法國供應(yīng)商法雷奧(Valeo)創(chuàng)新副總裁吉拉姆·德瓦切雷(Guillaume Devauchelle)表示，“我們不認(rèn)為汽車制造商和供應(yīng)商之間會開戰(zhàn)，不過有明顯附加價值的地方，就有討價還價。”

　　可提供各類自動化駕駛汽車的供應(yīng)商將會是最大的受益者，這一看法促使行業(yè)掀起了一波整合。

　　采埃孚上個月宣布豪砸124億美元收購美國的攝像機與雷達(dá)系統(tǒng)制造商 天合汽車集團(tuán)。采埃孚CEO史蒂芬·薩默(Stefan Sommer)指出，該德國傳動裝置提供商認(rèn)為駕駛輔助系統(tǒng)和自動化駕駛是未來增長的重要驅(qū)動力。

　　一周后，松下同意收購西班牙汽車零件制造商Ficosa 49%的股權(quán)，價格不詳。松下希望通過結(jié)合它的汽車傳感器技術(shù)和Ficosa的圖像識別技術(shù)共同開發(fā)無人駕駛汽車。

　　瑞典安全帶與氣囊供應(yīng)商Autoliv也進(jìn)行了幾筆補強型收購，包括買下德國公司Hella的車載雷達(dá)業(yè)務(wù)和專用軟件許可權(quán)。

　　基于這些產(chǎn)品的駕駛輔助系統(tǒng)已經(jīng)在進(jìn)入新一代的汽車。涉及的特性包括車道偏離警示、自動泊車、自動緊急制動和行人探測。

　　德國一流車商紛紛給高檔車型引入新的ADAS技術(shù)，兩家德國供應(yīng)商Continental和博世因而成了最大的受益者。新推出的奔馳S系包含“交通堵塞輔助”技術(shù)，因而能夠自動低速跟著前面的汽車行走。

　　相比供應(yīng)商的核心產(chǎn)品(如制動系統(tǒng)、氣囊和輪胎)，駕駛輔助類技術(shù)仍只是個小市場。例如，ADAS技術(shù)將僅占Continental 2014年345億歐元銷售額預(yù)期的1%左右。

　　不過該行業(yè)預(yù)計將快速增長。法國巴黎銀行估計，自動化與駕駛輔助類技術(shù)市場規(guī)模到2020年和2025年將分別達(dá)到250億美元和570億美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于今年的60億美元。“谷歌點燃了無人駕駛汽車之爭，令供應(yīng)商受益?！痹撊淘谕顿Y報告中說道。

　　Continental CEO埃爾馬·德根哈特(Elmar Degenhart)稱，它的ADAS銷售額未來幾年的增長率將達(dá)到30%左右，到2016年將達(dá)到10億歐元左右。其競爭對手博世對于2016年有著類似的目標(biāo)。

　　軟硬件整合成關(guān)鍵

　　無人駕駛汽車還將需要大量的后備系統(tǒng)來確保安全，這一點同樣惠及電子提供商。然而，它們從中可以獲得多少益處，將取決于車商有多大程度外包汽車自動化工作?！败嚿踢x擇的垂直整合程度越低，供應(yīng)商獲得的價值會越大。我們估計未來車商的外包程度會大大加大。”摩根士丹利在研究報告中寫道。

　　在行業(yè)高管們看來，軟硬件整合能力將成為車商成敗與否的決定因素?！爸挥心切碛袕V泛的系統(tǒng)技術(shù)的車商和供應(yīng)商才會取得成功?！辈┦繡EO伏克馬·鄧納爾(Volkmar Denner)3月表示。因此，車商和一流的汽車零件提供商在大力投資強化自身的軟件實力。

　　獨立的軟件公司預(yù)計也將在自動化汽車開發(fā)上扮演重要角色，畢竟編寫和更新數(shù)百萬行代碼遠(yuǎn)非輕松的差事。

　　谷歌在該領(lǐng)域并非唯一的競爭者。以色列自動駕駛汽車攝像頭軟件開發(fā)商Mobileye 8月成功在美上市，募資8.9億美元，目前股價勢頭頗猛。與此同時，梅賽德斯奔馳在跟芬蘭汽車軟件供應(yīng)商Elektrobit展開合作。

　　EB汽車業(yè)務(wù)戰(zhàn)略副總裁馬丁·施萊克爾(Martin Schleicher)稱，車商“將在軟件開發(fā)上扮演重要角色，因為該項工作將成為它們的品牌識別的重要組成部分”。

　　咨詢公司IHS Automotive顧問杰克·伯奎斯特(Jack Bergquist)認(rèn)為，出于責(zé)任原因，車商還將尋求獲得車載軟件的控制權(quán)。“軟件代碼一旦出錯，可能會引發(fā)災(zāi)難……沒有制造商希望看到這種情況——因此，任何的汽車制造商都會尋求確保獲得主動權(quán)。”他補充道。

　　使用算法處理傳感器數(shù)據(jù)及將數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)變成汽車行動的中央控制器很可能會是操作系統(tǒng)，或者說無人駕駛汽車的“大腦”。摩根士丹利總結(jié)道，制造商與供應(yīng)商的“大腦”控制權(quán)之爭“將決定誰將控制汽車的價值”。

　　科技改變汽車設(shè)計

　　安迪·沙曼(Andy Sharman)寫道，上周的巴黎車展訪客或許認(rèn)為英菲尼迪的Q80概念車還沒完工，這么想其實情有可原。

　　該豪華車應(yīng)有的部件都有，唯獨沒有后視鏡。該汽車是使用嵌入輪罩拱的后向攝像頭來將畫面?zhèn)鬏數(shù)街锌嘏_屏幕，它表明新汽車技術(shù)不僅僅在改變駕駛方式的設(shè)想，還在促使人們重新思考汽車的模樣設(shè)計。

　　雖然全自動駕駛汽車在很多人看來仍遙不可及，但主流車商已經(jīng)開始改造傳統(tǒng)的汽車設(shè)計。

　　大眾XL1(見上圖)就是采用基于攝像頭的后視鏡，它已經(jīng)在歐洲大陸開售。

　　其它的制造商也在尋求打造可移到汽車中間的駕駛盤，以使得司機在汽車處于“自動駕駛”模式時有更多的活動空間。戴姆勒展示的卡車Future Truck 2025可將駕駛椅從駕駛盤旋轉(zhuǎn)出來。

　　未來的無人駕駛汽車甚至?xí)霈F(xiàn)更加激進(jìn)的特性?！叭绻瞬槐夭倏仄嚕堑扔谑情_啟了種種的可能性?！逼囇芯恐行倪\輸系統(tǒng)分析總監(jiān)理查德·華萊士(Richard Wallace)稱。

　　“司機為什么一定要面向前方呢?未來我或許可以在我的車上放一張會議桌開會。”

　　無人駕駛汽車也有望避免交通事故，這意味著車體或許可以使用更加輕盈、防護(hù)屬性沒那么強的材料。ABI Research副總裁多米尼克·伯恩特(Dominique Bonte)說，“如果碰撞幾率為零，我們?yōu)槭裁匆眠@些超級堅固的金屬材料來抵抗各類碰撞呢?”