LMS SYSNOISE支持聲學(xué)傳感系統(tǒng)的優(yōu)化
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概念簡單，設(shè)計困難
超聲波停車輔助系統(tǒng)(UPA)非常簡單，就像蝙蝠和潛艇中的聲納系統(tǒng)一樣。通過40千赫的電信號激發(fā)，安裝在汽車緩沖器上的壓電陶瓷膜就在其共振頻率上振動，并發(fā)射出一種聲波，該聲波可以通過車輛行駛道路上的物體反射回來。回波能夠通過相同的隔膜檢測出來，它可以振動并逆轉(zhuǎn)壓電過程－把聲波能量轉(zhuǎn)變成電信號。系統(tǒng)內(nèi)部電路可以跟蹤回波所用的時間，從而計算出汽車和物體之間的距離。
Rapp博士解釋說，在系統(tǒng)開發(fā)過程中，工程師必須設(shè)置發(fā)射聲波的幅值和方向以確保正確的操作?！斑^多的能量將會產(chǎn)生虛假的二次回波來迷惑系統(tǒng)，”他說，“能量太少又不會產(chǎn)生反射而無法進(jìn)行檢測。”不僅如此，發(fā)射聲波還將在很大程度上受到傳感器在車輛緩沖器上的安裝方式的影響：安裝的凹進(jìn)深度、漏斗形安裝的開口角度、在緩沖器上的位置、和所有周圍部件的位置，例如牌照、散熱器護(hù)柵、拖車拴鉤、車飾和前懸。
解決這些很多實際問題需要相當(dāng)多的技術(shù)和時間。在采用仿真技術(shù)之前，工程師要花費大量時間熔補(bǔ)緩沖器的實物原型和車身模型，直到他們找到一個適合的結(jié)構(gòu)。但不幸的是，車身的頻繁變動迫使工程師一次又一次地重新設(shè)計系統(tǒng)。并且很多質(zhì)量問題都是直到最后的試驗階段才出現(xiàn)的，因此需要快速修改，不一定實現(xiàn)最優(yōu)設(shè)計。
連續(xù)虛擬過程鏈
為了克服這些問題，Rapp博士實施了這樣一個策略，即通過一種他稱為是“連續(xù)虛擬過程鏈”將這些問題移入到完全數(shù)字化開發(fā)流程中，這樣就可以通過虛擬原型和仿真使設(shè)計從概念進(jìn)入到最終的設(shè)計。“這個過程能夠幫助我們在開發(fā)初期開展更多的工程，以便研究更多的設(shè)計方案并在早期改進(jìn)這些設(shè)計，而不是在開發(fā)周期結(jié)束時來彌補(bǔ)不足，” Rapp博士解釋道，“實物原型將僅僅用于設(shè)計的最終驗證?！?
半球形表面輸出結(jié)果（右邊）與顯示在兩個里面（中間）或曲線圖（左邊）
的輸出結(jié)果相比，可以使Valeo工程師對三維空間聲場的形態(tài)和強(qiáng)度具有更深的了解
通過Rapp博士的解釋，對于Valeo工程師最有價值的信息是一個半球形表面包絡(luò)，它可以描述聲場的形態(tài)和強(qiáng)度?！?a class="contentlabel" href="http://2s4d.com/news/listbylabel/label/LMS">LMS SYSNOISE提供了一個三維空間中聲場的精確表述方式。這使得我們的工程師對傳感器有所理解，這在以前是不可能的，”Rapp博士說道，“這種功能在評價傳感器安裝和周圍結(jié)構(gòu)的影響是特別有用的。我們需要在水平面上有寬闊的輻射，以覆蓋車后的整個范圍，還需要在垂直面上較小的輻射，以減少地面的反射。以前進(jìn)行實物模型研究包括很多試驗，如今我們的工程師了解產(chǎn)品的性能，并能在實物原型建好之前對設(shè)計進(jìn)行改進(jìn)?！?
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