美學者分析汽車「新三樣」怎么輸給中國大陸的？

觀察者網(wǎng)報道，海關總署發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，中國貨物貿(mào)易進出口總值為21.79萬億元（人民幣，下同），創(chuàng)歷史同期新高。 以電動載人汽車、鋰離子蓄電池、太陽能電池為代表的「新三樣」，成為中國外貿(mào)出口的新名片，出口勢頭極為迅猛。

上半年，我國機電產(chǎn)品出口總值為7.8萬億元，同比增長9.5%，占出口總值的60%。 其中，與新質(zhì)生產(chǎn)力密切相關的高端裝備增長超兩成，代表綠色低碳的「新三樣」產(chǎn)品增長12.7%。

面對中國外貿(mào)的亮眼表現(xiàn)，部分美國媒體難掩復雜情緒，感慨電動汽車、鋰電池、太陽能電池板等清潔能源技術均誕生于美國，如今卻由中國主導著全球市場。

「理論上美國本可占據(jù)全球領先地位，為何最終喪失早期優(yōu)勢？ 中國又憑什么后來居上？」對于這個問題，不少專家認為，中國的成功源于兩點：政策的穩(wěn)定性，和對新技術應用的大力推廣。

7月31日，美國馬里蘭大學管理學與創(chuàng)業(yè)學教授基爾希（David Kirsch）受訪時坦言，「回顧1969年至今的發(fā)展，美國政策的不連貫性令人震驚，而中國憑借始終如一的穩(wěn)定政策，徹底打敗了我們?！?/p>

威斯康辛大學麥迪遜分校的公共事務教授內(nèi)梅特（Greg Nemet）則指出，盡管美國擁有眾多技術發(fā)明，卻從未著力培育國內(nèi)的市場需求。 而中國在鼓勵制造商生產(chǎn)新技術的同時，始終推動消費者接納這些技術。

「技術的成功需要結合技術機遇與市場機遇，」他補充道，「美國很擅長創(chuàng)造技術機遇，但我們對市場的支持遠遠不夠?！?/p>

首先來看電動汽車。 美國在20世紀30年代就開始逐步推進大規(guī)模電氣化。 但當時，石油公司已經(jīng)在全美建立起汽油分銷網(wǎng)絡，這使得汽油發(fā)動機更受消費者青睞。

與此同時，內(nèi)燃機技術的改進速度也遠超電池技術，福特的裝配線讓新型汽油車得以快速量產(chǎn)。 那個時候，美國馬路上的電動汽車寥寥無幾。

50多年后，美國曾迎來一次轉(zhuǎn)機。 為了改善空氣質(zhì)量，汽車尾氣污染最嚴重的加州，曾要求車企必須銷售一定數(shù)量的電動汽車。 通用汽車隨即推出的雙座轎車EV1很快在該州走紅。 但到90年代中期，加州監(jiān)管機構放棄這一計劃，通用又悄悄地收回了這些車輛并將之銷毀。 美國重心重回傳統(tǒng)燃油車。

美國在燃油車領域的主導地位，也在一定程度上促使中國決定進軍電動汽車領域。 2010年前后的中國正在尋找能讓本國企業(yè)在未來幾十年占據(jù)主導地位的技術領域。

過去十幾年，中國政府大力普及電動汽車，推出了購車補貼、免征購置稅、電車專屬車牌等多重優(yōu)惠政策，本土制造商也享受到了包括稅收減免、建廠審批加速等產(chǎn)業(yè)扶持政策。 據(jù)美國智庫戰(zhàn)略與國際研究中心（CSIS）估算，中國政府為推廣電動汽車投入了約2310億美元。

這些投資成效顯著。 2010年，中美兩國的電動汽車年銷量都剛剛超過1000輛; 而去年，美國的電車銷量為120萬輛，中國則達到640萬輛。

美媒認為，在特朗普政府時期，隨著美國國會削減電動汽車激勵政策，兩國差距可能會進一步擴大。 CSIS的中國商業(yè)與經(jīng)濟部門副主管、高級研究員馬佐科（Ilaria Mazzocco）更擔憂道，「美國在汽車領域面臨技術孤立的切實風險。」

鋰離子電池的發(fā)展軌跡與電動汽車頗為相似。 20世紀70年代初，美國?？松梨冢‥xxon Mobil Corporation）的M·斯坦利·惠廷厄姆（M. Stanley Whitingham）最先發(fā)明了第一個功能性鋰離子電池，后經(jīng)牛津大學與日本科學家改進。

這項新技術最初在90年代應用于筆記本電腦、手機等電子產(chǎn)品，21世紀初逐步用于電動汽車。

2009年，美國能源部根據(jù)奧巴馬簽署的《美國復蘇與再投資法案》（American Recovery and Reinvestment Act），向早期生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池的美國公司A123提供了數(shù)億美元的撥款。 但由于當時美國并未推動電動汽車銷量增長，連帶著早期電池企業(yè)在燃油汽車和卡車主導的市場中難以立足。 A123最終破產(chǎn)，后來被一家中國公司收購。

2010年代初，隨著中國電動汽車銷量攀升，中國不僅向電池技術研發(fā)和制造投入數(shù)十億美元，同時加大投資鈷、鎳、石墨等關鍵礦產(chǎn)的加工環(huán)節(jié)，為復雜的電池供應鏈增添了穩(wěn)定性。

「然后，中國的電池產(chǎn)業(yè)就爆發(fā)了?！闺姵匮芯抗綬ho Motion的研究主管艾奧拉·休斯告訴美媒。

如今，中國占據(jù)了全球85%的電池電芯產(chǎn)能。 在電動汽車電池領域的優(yōu)勢更為顯著，中國生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池占全球市場份額的94%。

作為美國的標志性發(fā)明，太陽能電池板的發(fā)展歷程則更為曲折。

1954年，美國貝爾實驗室宣布研制出世界上首個商用太陽能電池。 70年代美國太陽能產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，為應對石油危機，政府投入數(shù)百萬美元研發(fā)，全球人才涌入。 時任總統(tǒng)卡特甚至在白宮屋頂安裝了32塊太陽能板。 據(jù)估算，1978年全球95%的太陽能產(chǎn)業(yè)集中在美國。

到80年代的時候，里根政府以經(jīng)濟增長為優(yōu)先，大幅削減可再生能源及太陽能研發(fā)資金，主張通過刺激傳統(tǒng)能源降低成本。 里根當年甚至把卡特裝在白宮屋頂?shù)奶柲馨迦鹆恕?他的執(zhí)政也被視為美國《環(huán)境十年》（environmental decade）的終結。

「短短幾年內(nèi)，太陽能預算被砍掉了85%?！雇箍敌链髮W的內(nèi)梅特說。

德國和日本隨即填補了美國退出后留下的空位，吸納了大量經(jīng)驗豐富的工程師和科學家。 到了21世紀初，歐洲為風能和太陽能裝置提供巨額補貼，嗅到商機的中國企業(yè)開始大規(guī)模生產(chǎn)太陽能電池板。

CSIS的馬佐科介紹道，得益于歐洲的激勵政策，2000年代初中期，市場需求激增，中國企業(yè)紛紛建廠以滿足這一需求。 雖然2008年后歐洲因金融危機轉(zhuǎn)向財政緊縮，終止了補貼，但中方并沒有像美國那樣放棄繼續(xù)發(fā)展太陽能產(chǎn)業(yè)。

迄今為止，中國在新型太陽能發(fā)電產(chǎn)能上的投資已達到500億美元，占據(jù)全球太陽能供應鏈的80%。 目前全球前十的太陽能電池板制造商中，有8家來自中國，其余兩家位于印度和新加坡。

從「新三樣」的崛起軌跡中，不難看清一個簡單的道理：技術的誕生只是起點，持續(xù)的政策護航、市場培育與產(chǎn)業(yè)鏈深耕，才是將「先發(fā)優(yōu)勢」轉(zhuǎn)化為「領先地位」的關鍵。 中國憑借穩(wěn)定的戰(zhàn)略定力、全鏈條的生態(tài)構建，讓誕生于美國的技術在本土落地生根、茁壯成長，最終成為全球綠色轉(zhuǎn)型的重要力量。

如今，新三樣已經(jīng)成為中國外貿(mào)出口的新名片，出口勢頭極為迅猛。 即便在中美貿(mào)易摩擦于4月一度進入白熱化階段，但通過市場多元化、技術升級創(chuàng)新、全球化布局和規(guī)則博弈，中國「新三樣」出口仍展現(xiàn)出了超預期的韌性。

據(jù)界面智庫和瀚聞信息統(tǒng)計，2025年1-4月，中國「新三樣」進出口總額493.5億美元，與上年同期相比，增長3.1%。 其中，出口475.7億美元，同比增長5.3%;進口17.8億美元，同比下降33.5%。 「新三樣」出口占中國出口總額的比重為4.1%，拉動中國1-4月出口總額同比增長約0.22個百分點，拉動幅度較上年同期高0.78個百分點。

1-4月，鋰離子蓄電池、電動載人汽車、太陽能電池在「新三樣」出口中的占比分別為45.1%、36.7%和18.2%，與上年同期相比，鋰離子蓄電池、電動載人汽車占比分別上升了6.8、1.4個百分點，太陽能電池占比則下降了8.2百分點 。