博世電子穩(wěn)定計劃(ESP)慶祝安全駕駛和創(chuàng)新30周年
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三十年前，駕駛員第一次開始體驗電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ESP）的驚人性能。 博世與梅賽德斯-奔馳合作，在 1995 年的 S 級轎車上交付了該系統(tǒng)，我們開始體驗到即使在極端機動時也不會打滑或偏離車道的車輛。
開發(fā)耐用、經(jīng)濟實惠的偏航率傳感器是使能技術(shù)，因為它為系統(tǒng)提供了所需的信息。從那里開始，通過驅(qū)動特定車輪上的制動器來管理控制。
博世通常被稱為電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)，其系統(tǒng)名為電子穩(wěn)定程序 （ESP），也許是為了向額外的感官知覺致敬。
美國國家公路安全管理局的一項研究發(fā)現(xiàn)，配備穩(wěn)定性控制的乘用車發(fā)生致命單車碰撞的可能性降低了 49%。為了回顧這項救生技術(shù)的三十多年，Design News 采訪了博世移動車輛運動產(chǎn)品管理副總裁 Rich Nesbitt。
您第一次使用穩(wěn)定性控制是什么？
Rich Nesbitt：我是一家 OEM 的底盤控制實習(xí)生，當時我只從事牽引力控制方面的工作，但我有機會駕駛 S 級轎車。我當時想，“哇，這個 ESP 的東西真的很酷。我的意思是，看看它能做什么。再說一遍，好吧，它有侵入性的細微差別，誰能爭論呢？
但是，作為一名大學(xué)生，從事控制工作并擁有一輛克爾維特和賽車，我想，“哇，這項技術(shù)可能有一些相當不錯的優(yōu)勢。
1999 年，我?guī)缀醪恢揽偵蠞q空間會是多少。但它能夠取得的成就真的非常非常令人驚嘆。即使在性能方面，哇，今天的這些汽車也絕對令人難以置信。
而且，帶來這種性能，我想說更平易近人，甚至對于有經(jīng)驗的司機來說，無論賽道對他們來說是新的，天氣條件多，但在日常生活中，甚至，你知道，我有點像卡車人，我喜歡它為卡車所做的一切，無論是拖車、裝載、 或越野。當您擁有這些 ESP 時，還會出現(xiàn)許多其他功能，我想說，這些系統(tǒng)確實使車輛變得非常平易近人。
最初的 ESP 系統(tǒng)的最初起源是什么？
Rich Nesbitt：1978 年，博世推出了 ABS [防抱死制動]。我認為這確實為這些系統(tǒng)打開了大門。
ABS 只做壓力降低和 [液壓] 在下降方向上的調(diào)節(jié)，而不是主動壓力構(gòu)建側(cè)。
“好吧，嘿，讓我們認真考慮一下，如果我們能主動對各個車輪施加壓力，那會怎樣？”然后，因此，現(xiàn)在你有了 ESP，所以這是一個進步，對吧？我們真的可以做越來越多的事情。
然后，你知道，還有我們所說的車輛動力學(xué)控制。然后是持有功能，或者我們稱之為增值功能。你有坡道保持或坡道起步控制，這些東西變成了下坡控制。但所有這些都在積極為自適應(yīng)巡航控制等功能施加壓力。
所有這些都是由 ESP 實現(xiàn)的，甚至，也許通過 ABS 的最初出現(xiàn)再次實現(xiàn)，它也可能是我們今天看到的主動扭矩分配系統(tǒng)。
這與性能模型中的扭矩矢量有何關(guān)系？
有一些主動全輪驅(qū)動系統(tǒng)可以真正進行這種扭矩矢量控制，但這些系統(tǒng)可能非常昂貴。
但是，如果你能用剎車來做這種主動的、構(gòu)建和管理發(fā)動機扭矩的，你實際上可以通過這種主動扭矩分配，以一種非常巧妙的方式，為車輛增加一些敏捷性和安全性，不僅在減速方面，而且在加速方面。
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您能將第一個系統(tǒng)的外觀與今天的技術(shù)進行比較嗎？
這些原始系統(tǒng)要大得多。尺寸更大，但處理能力不一定更大。如果你想一想 1995-96 年這些系統(tǒng)首次推出時，微處理器當時可以做什么，特別是在嵌入式系統(tǒng)中，與我們今天的處理能力相比，我們已經(jīng)取得了許多飛躍。
總的來說，我們已經(jīng)能夠使制造、尺寸以及所有這些都更加高效和緊湊。同時，通過所有這些附加功能，我們提高了性能水平。我們提高了功能內(nèi)容的水平，因此最終消費者從中獲益匪淺。
當您添加所有這些附加功能時，這就是額外的代碼行。你必須能夠處理它。你必須能夠通過整個系統(tǒng)獲得吞吐量。液壓系統(tǒng)，我們的閥門，變得更好、更快、更順暢。
我們的電子控制單元技術(shù)也隨之而來，也是一個推動者。因為你需要能夠處理它，所以你需要能夠計算它，執(zhí)行所有附加功能。
博世
由此產(chǎn)生的性能改進是什么？
對我們來說，最大的方面是提高性能水平，或者我們?nèi)绾我砸环N感覺不那么侵入性但更有信心的方式控制或管理車輛。特別是對于我們最新的車輛動力學(xué) 2.0，即第二代，我們真正專注于前饋控制和基于模型的控制。
這樣，如果您考慮偏航率響應(yīng)或彎道中的車輛，我們可以顯著降低或定制偏航率超調(diào)的外觀和感覺。這確實向最終用戶表現(xiàn)出了信心。如果你的過沖更少，侵入性更少，它會感覺更舒服，所以它會激發(fā)信心。
對我來說，這些事情是我們?nèi)〉米畲筮M步的地方，
一旦你完成了這些事情，你該去哪里？您是否正在考慮漂移控制之類的東西？
這是漂移控制，有很多不同的賽道模式。在這些現(xiàn)代車輛中，一旦進入賽道模式，即使在賽道模式內(nèi)，也有不同級別的調(diào)整。如果我們展望未來，它不僅僅是一個 ESP 單元，它實際上是它背后的軟件。當我們展望未來的制動系統(tǒng)時，這確實是一個基礎(chǔ)部分。
這是軟件定義汽車的關(guān)鍵嗎？
如果我們看看軟件定義的車輛，這個核心軟件組件或功能組件，它可以是漂移控制，它可以是軌道控制，它可以是陡坡緩降控制，它可以是任何它，這種車輛動力學(xué)控制現(xiàn)在也可以轉(zhuǎn)移到集中控制中，并為那里的客戶提供價值。
隨著時間的推移，這些系統(tǒng)升級的軟件潛力有多大？
無線閃光是我們今天活躍的東西。這是一項可以在我們的系統(tǒng)中部署的功能。但下一個層次是軟件定義汽車。因此，無論是添加功能，這都是一種選擇，甚至也可能是這種校準改進。
如果我們看看車輛在其平臺生命周期中通常是如何成熟的，我的意思是，現(xiàn)在可能有一輛車，并且會有越野變體，或者會有賽道變體，或者會有任何變體。這些也將通過軟件實現(xiàn)，無論是校準還是功能內(nèi)容，并且可以通過閃存、無線方式提供給最終消費者。
30 年后，硬件已經(jīng)變得相當成熟。硬件還有改進的空間嗎？
Rich Nesbitt：我們也一直在努力改進硬件。我們?yōu)椴┦栏械阶院?，不僅因為我們的軟件開發(fā)和作為一家軟件公司，而且我們也制造了非常出色的硬件。
我們最近推出了第 10 代 ESP。我們首先在德國推出它，但我們在北美或美國也有本地生產(chǎn)。電子封裝需要升級，微處理器變得更好。
它從這里走向何方？
Rich Nesbitt：現(xiàn)在我們談?wù)撟詣玉{駛和自動駕駛汽車，但所有這些東西和所有這些趨勢的核心仍然是 ESP 單元和驅(qū)動它的軟件。所以我對未來 30 年會發(fā)生的事情感到興奮。
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