小鵬搞增程為時未晚

隨著小鵬汽車推出鯤鵬電動體系，入局增程陣營，蔚來汽車成了本土唯一一個堅守純電路線的車企。自小鵬汽車深陷銷量徘徊不前的泥潭之后，坊間一直流傳著小鵬汽車加入增程陣營的消息，如今塵埃落定，一個值得思考的問題是，小鵬汽車為何選擇這樣的時間點入局插混技術(shù)路線，等2025年底小鵬首款增程車型推出市場時，市場格局是不是不同于今天了，以至于小鵬汽車這么晚才轉(zhuǎn)向增程陣營的舉動，會在若干年后成為吃瓜群眾鄙夷何小鵬始亂終棄卻雞飛蛋打的談資？

插混和增程加速滲透  

何小鵬2022年曾經(jīng)提到過小鵬汽車放棄混動汽車的原因?！拔覀冊?020年有一個艱難的選擇，在長期主義跟短期效益之間，我們到底做不做混動這個問題。說實話我們討論了非常久，最終選擇了放棄混動。”何小鵬當時認為，雖然插混車型會是傳統(tǒng)燃油車向新能源車轉(zhuǎn)換過程中的一個必然存在，在過渡過程中有著龐大的需求，但在23、24年之后，消費者對混動的需求將逐步走向衰退。對于理想汽車推廣的“城區(qū)用電、長途發(fā)電”理念，何小鵬認為邏輯不成立：“很多買了混動的人適應了充電以后，最開始他會畏懼高速、老家、郊區(qū)可不可以充電，一旦他發(fā)現(xiàn)可以充電，他下一臺車的想法是買一臺純電續(xù)航更高的車?！?/span>

圖片來源：理想汽車

事后證明，何小鵬的設(shè)想過于理想化了。首先，支持超充的充電基礎(chǔ)設(shè)施并不完善，在過去多年的時間里，各路資本建設(shè)了很多只支持慢充和快充的充電站，全國的超充站總數(shù)量不到1萬座！其次，由于價格戰(zhàn)的原因，很多車企沒有足夠的成本空間裝載支持4C、5C充電倍率的昂貴電池。基礎(chǔ)設(shè)施問題、充電效率問題都沒有得到解決，由此導致的續(xù)航焦慮以及電池安全、電池衰減、高成本、低保值等一系列缺陷，使得純電動車和插混電動車的市場格局在2023年之后發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。    

圖片來源：深藍汽車

從目前的市場表現(xiàn)來看，頭部新勢力車企理想汽車和問界的主力車型均為增程車型，其純電車型的銷量不值一提。展望未來，純電動車的痛點在未來幾年內(nèi)不可能得到根本性的解決，所以，插混電動車的滲透率會進一步加速，這是小鵬汽車選擇轉(zhuǎn)向增程陣營的主要背景板。

不過，對小鵬汽車這種仍然深陷虧損泥潭的車企來說，分兵去做增程技術(shù)意味著不能再在純電技術(shù)路線上保持足夠的壓強了，在理想汽車和問界們矢志將自家的純電車型做強做大的進攻下，小鵬在純電動領(lǐng)域的競爭力或許會受到一定的沖擊，所以，分兵做增程是一種商業(yè)上的冒險，而做出這種冒險需要巨大的勇氣。正如比亞迪掌門人王傳福在1,000萬輛新能源汽車下線儀式上所表達的那樣：“敢的背后，是技術(shù)給了我們底氣。”小鵬倒向增程陣營的背后同樣離不開對技術(shù)趨勢的深刻把握。

純電續(xù)航焦慮依然難解  

拋開那種依靠140度或150度超大電池包實現(xiàn)1000公里CLTC工況續(xù)航的非主流高端豪華車型不談，目前主流的純電動車型電池包度數(shù)介于60度到80度之間，CLTC續(xù)航介于550公里到700公里之間，中位數(shù)在630公里左右。

圖片來源：寧德時代

乍一看，630公里似乎是一個可以匹配用戶需求的數(shù)據(jù)，但是，CLTC續(xù)航不等于真實續(xù)航，在常溫環(huán)境下，車輛的真實續(xù)航里程要打個7折，低溫環(huán)境下車輛的真實續(xù)航至少要打5折。特斯拉和小鵬是能耗管理水平非常出色的電動車企，即便是這些頭部車企，它們的常溫真實續(xù)航達成率依然只能做到70-80%之間。    

圖片來源：遠景動力

電動車企們使盡了渾身解數(shù)，在一體化壓鑄、整車輕量化、碳化硅高效電驅(qū)、800伏高壓平臺、先進電子電氣架構(gòu)、智能整車能量管理、熱泵空調(diào)等全方位技術(shù)手段的支持下，也依然只能將CLTC工況續(xù)航為630公里左右的車型的真實續(xù)航做到400公里左右，至于基于400伏電壓平臺、IGBT電驅(qū)、傳統(tǒng)PTC空調(diào)的中低端車型，真實續(xù)航達成率就更加不堪了。以上考慮的還只是行駛電耗，如果用戶開啟沙發(fā)、冰箱、大彩電等諸多舒適功能，再把這些舒適電耗囊括進來，真實的續(xù)航達成率更加堪憂。    

圖片來源：理想汽車

如果能提供出色的補能體驗，用戶或許并不在意單次續(xù)航不夠的缺陷，換電加持的蔚來系車型證明了這一點，但是，考慮到超充樁數(shù)量少得可憐，且只有價格昂貴的高端車型支持4C、5C充電，消費者更加青睞于加一個油箱就能輕輕松松實現(xiàn)1300公里CLTC續(xù)航的混動車型，就不難以理解了。

固態(tài)電池短期內(nèi)無法大規(guī)模量產(chǎn)  

如上所述，如果純電動車型可以在不大幅增加成本和車身重量的情況下提高單次續(xù)航，或者可以真正方便地實現(xiàn)三分鐘補能，插混車型不可能有那么大的市場空間。受限于電網(wǎng)的限制和電池階梯式充電曲線，不支持換電的車型不可能實現(xiàn)五分鐘補能（不提更為苛刻的三分鐘了），在這種情況下，純電動車型可以在續(xù)航水平上真正匹敵混動車型的唯一可選手段就是大幅度提升電池的能量密度，在合理的車身重量和成本下，將CLTC工況續(xù)航提升到1000公里之上。

能夠承擔這個重任的顯然只有固態(tài)電池。目前市場上的確有極個別車企在宣傳固態(tài)電池，但是，根據(jù)電池領(lǐng)域頭號玩家寧德時代首席科學家吳凱今年上半年的說法，如果將固態(tài)電池技術(shù)的預研階段比作1，將大規(guī)模量產(chǎn)階段比作9，那么，目前固態(tài)電池最多只能算是走到了階段4。在固態(tài)電池的營銷壓力之下，寧德時代給出的最新判斷是到2028年將固態(tài)電池推進到7也就是小規(guī)模量產(chǎn)的階段。    

圖片來源：網(wǎng)絡

當前的固態(tài)電池面臨一系列技術(shù)難題，包括固態(tài)電解質(zhì)離子傳輸緩慢，鋰枝晶帶來的安全問題，以及固態(tài)界面兼容性差，離子傳輸阻力差，導致電池動力性能差。

除了技術(shù)之外，更值得考慮的是商業(yè)問題。目前，得益于國家的高瞻遠矚和長期支持，本土汽車產(chǎn)業(yè)借助新能源賽道實現(xiàn)了換道超車，其直接后果就是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈主要集中在中國本土，包括歐美日韓在內(nèi)，全球主要的汽車市場出現(xiàn)了一波電動化的逆流。在主要汽車巨頭捍衛(wèi)燃油技術(shù)路線的前提下，電動化的發(fā)展勢頭勢必受到遏制，在需求受阻的情況下，寧德時代、比亞迪這些電池巨頭未必有足夠強大的決心和意志追加更多的資源，推進固態(tài)電池快速走向量產(chǎn)。而且，本土電池廠商好不容易建立了基于液態(tài)電池技術(shù)路線的完整產(chǎn)業(yè)鏈，在充分回血之前，它們捍衛(wèi)液態(tài)電池技術(shù)路線的決心絲毫不亞于歐洲的BBA、美國的通用、福特、日韓的豐田、現(xiàn)代們捍衛(wèi)燃油車的決心。

寫在最后  

基于液態(tài)電解質(zhì)的鋰電池難以解決低溫續(xù)航、高速續(xù)航的挑戰(zhàn)，能解決這些缺陷的固態(tài)電池不會那么快地走向大規(guī)模量產(chǎn)的階段，這也就意味著，插電混動和增程技術(shù)路線至少還有5到7年的黃金發(fā)展期，小鵬選擇此時入局增程賽道，為時未晚！