華為不斷擴(kuò)圈 友商該如何規(guī)劃全棧自研
英飛凌汽車電子生態(tài)圈
如果從頭到尾開始全部自研，智能電動汽車的設(shè)計、生產(chǎn)、運營包括哪些技術(shù)，斌哥在蔚來的科技日上告訴了我們答案。
本文引用地址：http://2s4d.com/article/202312/454211.htm在蔚來技術(shù)全棧（可以等價為智能電動汽車技術(shù)全棧）里，既包括智能駕駛、智能座艙，將智能化作為獨門秘籍的新勢力車企在此重兵布局；也可以看到電池、電驅(qū)、高壓系統(tǒng)，這些是自主新能源品牌擅長的領(lǐng)域；至于整車全域操作系統(tǒng)、全景互聯(lián)，則是華為、小米甚至包括魅族這類手機(jī)廠商殺入智能電動汽車賽道的重兵利器。除此之外，還有芯片這類以往屬于Tier 2級別的人員/科技/資金密集型業(yè)務(wù)。
圖片來源：蔚來汽車
遍觀整個智能電動車圈，蔚來的業(yè)務(wù)布局之廣，除比亞迪和特斯拉之外，無人可以匹敵。當(dāng)然，一直以來，眾人對蔚來拿著資本市場的錢全面布局自研的做法頗有微詞-明明沒有充沛的造血能力，卻要打著長期主義的旗幟，像特斯拉和比亞迪那樣四處出擊。作為一個已經(jīng)虧損掉了幾百億、距離實現(xiàn)盈利遙遙無期的新勢力車企，在智能、電動技術(shù)導(dǎo)致汽車功能及形態(tài)脫胎換骨式轉(zhuǎn)變的變革期，在汽車廠和零部件供應(yīng)商不斷試探、摸索著建立新的邊界和領(lǐng)地的混沌時期里，似乎缺少一個合格的CTO縱觀全局并依據(jù)技術(shù)走勢合理地界定自研的邊界到底在哪里。
實際上，在華為立志要做智能電動汽車時代的英特爾+微軟或博世或聯(lián)合電子（目前還很難界定華為的角色）的背景下，不僅是蔚來，幾乎所有車企（比亞迪和特斯拉除外）都要審慎地選擇自己自研的邊界到底在哪里，并重新規(guī)劃全棧自研的方案了。
01-自研的克制-綜合成本的計算
說起來，理想汽車和小鵬在自研業(yè)務(wù)的布局上都表現(xiàn)地極其克制，我們可以拿蔚來所從事的最被人吐槽為不務(wù)正業(yè)的兩個業(yè)務(wù)-電池和手機(jī)來看一看御三家里其它兩位兄弟的看法和做法。
關(guān)于電池業(yè)務(wù)
李想曾經(jīng)表達(dá)過之所以不做電池的邏輯，“當(dāng)電動汽車普及之后，那時的電池制造商就相當(dāng)于現(xiàn)如今的加油站或者煉油廠，主機(jī)廠即使不做電池，也不用擔(dān)心被電池廠所控制。”廠長的著眼點在于車企不可能面臨被電池廠商卡脖子的風(fēng)險，而且，電池廠屬于類似于加油站和煉油廠那類的重資產(chǎn)，沒有高強(qiáng)度的研發(fā)投入，做不出可以比肩頭部電池廠商的產(chǎn)品性能，沒有巨大的規(guī)模，行不成商業(yè)閉環(huán)。
關(guān)于手機(jī)業(yè)務(wù)
何小鵬在一次采訪中表示“我們判斷一項業(yè)務(wù)該不該做有兩個核心邏輯，一是看方向?qū)Σ粚?，二是看自己有沒有能力做，我覺得做手機(jī)很酷，但不是小鵬該做的事情?！?nbsp;
小鵬總的觀點是，車手互聯(lián)的大方向沒問題，但小鵬無意也沒有能力與手機(jī)廠商爭奪車手互聯(lián)的主導(dǎo)權(quán)，而且，與錦上添花的車手互聯(lián)相比，智能駕駛才是能夠主導(dǎo)智能化下半場競爭結(jié)局的銀子彈，在本土車市價格戰(zhàn)持續(xù)、小鵬汽車持續(xù)虧損的前提下，必須在智能駕駛這個核心關(guān)鍵業(yè)務(wù)上集中有限的資源，其它的只能靠邊站。
圖片來源：小鵬汽車
確實，如果市場環(huán)境很樂觀，車企也很有錢，大可以全部自己干。倘若不是這樣的基本面，車企就要以成本尤其是綜合成本作為自研業(yè)務(wù)取舍的出發(fā)點。
將小鵬總的觀點延展一下：如果手里沒有錢，那么，不做什么比做什么更加重要。
業(yè)務(wù)取舍的背后是在市場競爭的大背景下對綜合成本的計算。即不應(yīng)該僅僅考慮投入到某項自研業(yè)務(wù)上的人力成本、開發(fā)測試工具的購置成本，更要考慮因為分身乏術(shù)或資源有限，沒能在更加重要的業(yè)務(wù)上投入足夠的強(qiáng)度和資源，造成了時間窗口的關(guān)閉、市場滲透機(jī)會的喪失，這是更大的成本浪費。如果已經(jīng)把兩個拳頭都打了出去，面臨一個更加有決定意義的業(yè)務(wù)時，如果不把其中的一只拳頭收回來，還如何繼續(xù)打出去？
講完了“不做什么比做什么更重要”的道理，再來分析在華為強(qiáng)勢布局整個智能化體系的大背景下車企自研的核心邏輯，最具說服力的理由只有兩條：立足現(xiàn)在，需要極具投入產(chǎn)出比；面向未來，押注自動駕駛。
02-極具投入產(chǎn)出比-自研最站得住的邏輯
鑒于蔚來是車企自研的標(biāo)桿，筆者還是要拿蔚來舉例，闡明自研的核心邏輯。其實，在蔚來的全棧自研里，有的自研業(yè)務(wù)很是具有投入產(chǎn)出比，比如它的底盤ICC。
圖片來源：蔚來汽車
在NIO Day 2022會后的一場專訪里，斌哥提到了蔚來做智能底盤控制器的邏輯。他說，因為歐洲大廠（想一想哪個零部件供應(yīng)商對蔚來諷刺地最不遺余力？）的不給力，為了向用戶提供更好的操控體驗。蔚來內(nèi)部投入了二三十個人，做出了智能底盤域控制器ICC。與供應(yīng)商提供的不開放代碼的黑盒相比，蔚來自研ICC足足便宜了兩千塊錢?，F(xiàn)在蔚來汽車銷量不大，研發(fā)成本攤銷效應(yīng)還不明顯，但是想象一下，如果蔚來汽車明后年能賣到50萬輛，單單是ICC這一個零部件，每年就可以給蔚來節(jié)省10個億的成本。幾十號人的人力成本和10個億比起來當(dāng)然不值一提。
03-押注自動駕駛 把靈魂抓在自己手里
目前，華為和小鵬的高階智能駕駛正處于從“能用”走向“好用”的臨界點，其它車企還停留在“不能用”和“能用”的階段。而且，由于身處殘酷的淘汰賽階段，華為和小鵬不得不把高階智駕當(dāng)成市場競爭和促進(jìn)銷量增長的手段，所以高階智駕版車型只比普通車型貴了兩三萬。
在這樣的情況下，幾乎所有人都低估了自動駕駛的意義。
竊以為，自動駕駛的終極目的絕非像馬斯克說的那樣，將汽車化身為生產(chǎn)力工具，以網(wǎng)約車的角色，提高汽車的使用率。它的真正意義在于讓消費者從駕駛行為中得到解放，獲得更多屬于自己的時間。用于工作，時間就是生產(chǎn)力，用于休閑，時間就是幸福感，用于觀呼吸，保持正念，您就能跳開世俗的層面，在方寸之間建立自己的靈山。
當(dāng)然，如果自動駕駛是只能獨屬于中高端車型的體驗，實力稍有不濟(jì)的車企就沒有必要自研這種長周期、大投入的業(yè)務(wù)，因為中高端車型的盤子小，不足以形成商業(yè)閉環(huán)。但是，筆者的觀點是，雖然人越有錢，他的時間越值錢，但是，老幼婦孺、貧賤貴富，每個人都能公平地?fù)碛袝r間，之于每一個人，時間都有著重大的意義，所以，未來所有價格段的汽車都將搭載自動駕駛。也只有在這樣的市場規(guī)模前景下，有志于掌握靈魂的車企才有自研自動駕駛系統(tǒng)的動力。
04-寫在最后
如果供應(yīng)商的黑盒方案價格昂貴，緩慢的迭代節(jié)奏無法適應(yīng)軟件定義汽車的時代要求，在兼顧成本效益的前提下，車企完全可以全棧自研。反之，如果供應(yīng)商之間的競爭非常激烈，對車企的響應(yīng)非常迅速，就沒有必要自己燒錢、大包大攬了。
唯一一個不需要考慮成本效益和投入產(chǎn)出比的，只有自動駕駛。最多再過三年，所有人都會重新評估自動駕駛的意義，但等到那時再投入，就為時晚矣！
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