汽車芯片短缺基本結(jié)束，但后遺癥依然存在

新冠疫情大流行對(duì)半導(dǎo)體芯片的生產(chǎn)造成了嚴(yán)重破壞，反過(guò)來(lái)，短缺又影響了汽車生產(chǎn)并阻礙了全球經(jīng)濟(jì)。然而，目前最嚴(yán)重的短缺已經(jīng)過(guò)去了。

產(chǎn)量一直穩(wěn)定并穩(wěn)步增長(zhǎng)，待售新車的供應(yīng)至少已恢復(fù)到新常態(tài)，這是標(biāo)準(zhǔn)普爾全球流動(dòng)性（S&P Global Mobility）新報(bào)告的結(jié)論。

標(biāo)準(zhǔn)普爾根據(jù)之前公布的生產(chǎn)計(jì)劃分析了汽車制造商的生產(chǎn)數(shù)據(jù)，其報(bào)告估計(jì)，由于半導(dǎo)體芯片短缺，2021 年全球輕型汽車產(chǎn)量損失超過(guò) 950 萬(wàn)輛。

2022 年還有 300 萬(wàn)輛汽車沒(méi)有生產(chǎn)，在 2023 年前 6 個(gè)月，全球因芯片短缺而減產(chǎn)的汽車數(shù)量降至約 52.4 萬(wàn)輛。盡管芯片供應(yīng)仍然受到限制，但更可預(yù)測(cè)的可用性使汽車制造商能夠調(diào)整其生產(chǎn)計(jì)劃。

隨著汽車制造商和供應(yīng)商適應(yīng)當(dāng)前環(huán)境，2023 年的產(chǎn)量有所增加，銷量隨著庫(kù)存的增加而改善。盡管如此，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)普爾全球流動(dòng)性分析，疫情爆發(fā)前全球汽車產(chǎn)量達(dá)到 1 億輛的勢(shì)頭已經(jīng)倒退了十年。

市場(chǎng)調(diào)整

新車供應(yīng)短缺和受限的影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了簡(jiǎn)單的生產(chǎn)范圍，疫情加速了經(jīng)銷商和消費(fèi)者心態(tài)的轉(zhuǎn)變。庫(kù)存是零售商的負(fù)擔(dān)，這是一條商業(yè)公理，庫(kù)存代表閑置、等待出售的投資資本，零售商必須有庫(kù)存來(lái)銷售，但還必須支付庫(kù)存和銷售空間的費(fèi)用，這是不可避免的成本。

與疫情大流行相關(guān)的短缺使得零售商轉(zhuǎn)向 手頭庫(kù)存較少的訂單履行模式，而消費(fèi)者不得不習(xí)慣等待新車，這是新常態(tài)的一部分，可以降低經(jīng)銷商的庫(kù)存成本，而稀缺性也讓他們有更大的自由度來(lái)提高熱銷車型的價(jià)格。

然而，當(dāng)可供銷售的車輛較少時(shí)，針對(duì)稀缺性調(diào)整價(jià)格的能力對(duì)汽車制造商的盈利能力影響不大。晨星公司的大衛(wèi)·惠斯頓 (David Whiston) 在 2021 年 8 月寫(xiě)道：「每損失 10 萬(wàn)輛 F 系列產(chǎn)量，福特就會(huì)損失約 47 億美元的收入?？紤]到我們假設(shè)息稅前利潤(rùn)率高達(dá) 10% -20%，計(jì)算出損失的息稅前利潤(rùn)約為每損失 100,000 輛美國(guó) F 系列批發(fā)單位，就會(huì)損失 9.37 億美元?！?/span>

疫情改變了一切

在疫情大流行之前，汽車行業(yè)會(huì)定期遇到半導(dǎo)體芯片供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)，但這些問(wèn)題往往僅限于單一組件類型或單個(gè)供應(yīng)商，疫情大流行期間的獨(dú)特之處在于幾乎所有供應(yīng)商都出現(xiàn)批發(fā)短缺，影響了多種組件類型。

標(biāo)準(zhǔn)普爾全球移動(dòng)全球輕型汽車生產(chǎn)執(zhí)行董事馬克·富爾索普 (Mark Fulthorpe) 表示：「我們已經(jīng)從汽車制造商和工廠層面明顯受到的干擾，轉(zhuǎn)向我們知道仍然存在限制但無(wú)法識(shí)別的階段?！埂?/span>

富爾索普補(bǔ)充道：「我們現(xiàn)在所處的位置是，汽車行業(yè)已經(jīng)適應(yīng)了芯片供應(yīng)緊張，因此受到重大干擾的可能性要小得多。以目前的芯片供應(yīng)水平，我們估計(jì)每季度可以支持全球 2200 萬(wàn)輛輕型汽車的產(chǎn)量?！?/span>

然而，行業(yè)對(duì)日益復(fù)雜的信息娛樂(lè)、先進(jìn)安全和車輛自主系統(tǒng)的需求將繼續(xù)增加半導(dǎo)體產(chǎn)品在車輛中的使用量。標(biāo)準(zhǔn)普爾全球移動(dòng)供應(yīng)商和零部件團(tuán)隊(duì)的高級(jí)首席分析師 Phil Amsrud 估計(jì)，2020 年車輛中安裝的芯片價(jià)值平均為每輛車 500 美元，但預(yù)計(jì)到 2028 年將達(dá)到每輛車 1400 美元。

「疫情之前，芯片從下單到發(fā)貨的周期為 3-4 個(gè)月，在 2021 和 2022 年的疫情大流行期間，這種等待時(shí)間延長(zhǎng)到了一年或更長(zhǎng)時(shí)間，」Amsrud 說(shuō)?！副M管手機(jī)和個(gè)人電腦等其它行業(yè)最近經(jīng)歷了需求降溫，但汽車半導(dǎo)體需求卻在增加，一些芯片制造商已經(jīng)調(diào)整產(chǎn)能來(lái)滿足這一需求?！?/span>

汽車使用的芯片類型與通信設(shè)備使用的芯片類型通常并不相同；Amsrud 指出，汽車領(lǐng)域存在不同的資質(zhì)級(jí)別，這使得在汽車應(yīng)用中使用消費(fèi)級(jí)組件變得復(fù)雜。

生產(chǎn)倒退十年

盡管生產(chǎn)和銷售已反彈至正常水平，但這并不能彌補(bǔ)疫情期間失去的機(jī)會(huì)。標(biāo)普全球流動(dòng)性 (S&P Global Mobility) 在疫情爆發(fā)前發(fā)布的 2019 年初預(yù)測(cè)預(yù)計(jì)，全球銷量和產(chǎn)量最快到 2022 年將超過(guò) 1 億輛。

根據(jù)新報(bào)告，這一里程碑預(yù)計(jì)要到 2030 年或更晚才能實(shí)現(xiàn)。因此，與疫情大流行前的預(yù)期相比，汽車行業(yè)的增長(zhǎng)軌跡已經(jīng)偏離了大約十年。

S&P Global Mobility 于 2023 年 6 月預(yù)測(cè)今年全球汽車銷量將達(dá)到 8360 萬(wàn)輛，該公司預(yù)計(jì)，到 2027 年，汽車行業(yè)的銷量將達(dá)到 9300 萬(wàn)輛，最早要到 2030 年才能達(dá)到 1 億輛。當(dāng)然，這一預(yù)測(cè)假設(shè)沒(méi)有任何不可預(yù)見(jiàn)的重大事件發(fā)生，例如 歐洲更廣泛的戰(zhàn)爭(zhēng) 或第二次疫情大流行，這些事件可能會(huì)擾亂全球經(jīng)濟(jì)。

正如報(bào)告的結(jié)論，「2023 年中標(biāo)志著半導(dǎo)體供應(yīng)不再限制汽車生產(chǎn)的拐點(diǎn)，供應(yīng)鏈中仍然會(huì)有一些部分構(gòu)成威脅，但這些威脅似乎只是偶發(fā)性的，而不是系統(tǒng)性的。從汽車行業(yè)的角度來(lái)看，從疫情大流行期間芯片短缺中吸取的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)——尤其是成熟與先進(jìn)制程節(jié)點(diǎn)的長(zhǎng)期平衡——至關(guān)重要。該行業(yè)可能熬過(guò)了新冠病毒造成的半導(dǎo)體危機(jī)，但這并不意味著它已經(jīng)走出困境?！?/span>