車聯(lián)網的現(xiàn)實與困境！

　　這不僅是百度等互聯(lián)網公司的想法，更是汽車工程師的想法。他們實在被車載系統(tǒng)復雜的人機交互需求搞煩了。采用映射方案，汽車工程師可以專心做自己的事情，而信息娛樂歸手機APP們負責吧。

　　但是，問題并不會自己走掉。舉幾個UI的例子，前面說過，車機屏在中控臺(HUD的還不是主流)，屏幕其實在駕駛人右側。如果這個APP設計有左側的菜單欄或按鈕就不容易看見。車機屏在白天會被陽光曬到，除了屏幕玻璃要能去反光，界面背景色也要有較大色差以方便區(qū)別;而到了夜間又要防止屏幕太刺眼。車機操作要盡可能少，因此拖拉滑滾要改為點擊，并且要有明確的點擊按鍵。這些差異就意味著，如果要做好一個適合車載系統(tǒng)的APP，界面幾乎要重構!那么，又有多少APP會為了一個小眾市場，去做這樣的修改呢?

　　車聯(lián)網困境的內因，則是建立不起來一個有效的生態(tài)。

　　傳統(tǒng)車聯(lián)網生態(tài)圈，包括車廠、零配件供應商，后裝廠商，電信運營商，地圖供應商，服務供應商等。近幾年，互聯(lián)網企業(yè)從服務供應商角色開始嘗試主角身份，例如阿里和百度。

　　從技術上講，車載系統(tǒng)要有效獨立于手機系統(tǒng)，必須能提供手機無法提供的服務，例如安防，同時能降低成本能讓用戶接受，使得服務真正能夠覆蓋到市場。從這個角度看，車聯(lián)網的核心還在于主機廠。這不僅僅指ADAS等高科技技術，而是說如果沒有主機廠提供基礎服務，其他各家的努力也都是事倍功半。

　　例如喜馬拉雅一直嘗試擴大汽車用戶市場，但是如果用車機解決不了流量問題，用手機的效果不夠理想，因此嘗試推車載硬件。然后就遇到所有車載硬件的共同問題，各種車型點煙口不盡相同，怎么接電?怎么安插?

　　車險UBI也是最近的熱門，為此出現(xiàn)很多OBD產品。可是OBD真能準確記錄車輛駕駛行為和碰撞記錄嗎?如果僅考慮對車速和軌跡的判斷，百度地圖已經做得非常好了;但要是能嚴格判定撞擊的方向、角度和力度，恐怕還是需要TBox 來解決。一個設計不佳的OBD在顛簸路面上就可能自己松脫了。

　　模式和價值導向影響車聯(lián)網行業(yè)發(fā)展

　　再說說模式，傳統(tǒng)產業(yè)圈的模式，由車廠或一級供應商牽頭，組織其他各家作為二級、三級供應商，形成一條產業(yè)鏈，每級向上層收費，車廠最終向用戶收費。對于車廠來說，賣車是其核心，汽車銷量是各級領導背負的業(yè)績指標。車聯(lián)網其實是賣車的噱頭。

　　對于車廠來說，投入幾千萬進行底盤或者變速箱的研發(fā)，可能2~3年過去連個動靜都看不到，而領導任期已過了一半。但是車聯(lián)網卻是一條捷徑，只要加個APP，今天就可以和這個互聯(lián)網大佬談戰(zhàn)略合作，明天和那個國際品牌談共同開發(fā)，起碼媒體曝光度足夠了。

　　但實際投入去整合產業(yè)鏈，主機廠們不僅是不懂，更重要的是缺乏真正的決心和視野。何為真正的決心呢，就是為車聯(lián)網制定統(tǒng)一的標準，從硬件接口到數(shù)據(jù)格式做到開放性。然而車廠們是把車聯(lián)網作為噱頭互相攀比的，把自己的系統(tǒng)作為各自品牌的代言人，進一步造成下級供應商各自站隊，不僅不能統(tǒng)一，反而加劇分裂。

　　由于是銷量導向和營銷導向，車廠車聯(lián)網系統(tǒng)的主導部門往往是市場部，他們更關心每年A級車展的話題，而不是整合資源。同樣是這個道理，越是基礎薄弱的車廠，越是希望能在車載系統(tǒng)上玩些花樣放大招，而有品牌優(yōu)勢和技術優(yōu)勢，不愁用戶的車型反而趨于保守，不求掉隊即可。這也是車聯(lián)網叫好不叫座，貌似熱鬧普及率卻不高的原因。

　　對后裝廠商來說，他們倒是真想能提供統(tǒng)一市場的產品，但是核心接口和協(xié)議都在車廠手里，深圳廠商們通過破解手段提供的解決方案，要么只能對某款車型定制，要么只是提供簡單服務，綜合能力還是輸給手機。后裝貌似有量，但細分程度比前裝更厲害。因為后裝需要進行車輛改裝，渠道成為關鍵因素;后裝廠商的大部分利潤也被4S店、美容店劃走。系統(tǒng)成本越高，渠道加價也越高，用戶接受度越低，資金周轉周期越長，因此后裝廠商更樂意提供簡單的小成本方案，其產品的技術完整性也相對較低。

　　對運營商、地圖供應商來說，汽車市場畢竟是整體市場中一個較小的份額，他們樂得參與，但絕不會化大力氣去主導整合。

　　互聯(lián)網企業(yè)則是懵懂的，開始以為開辟了一大片藍海，然后發(fā)現(xiàn)所謂的藍海被劃分支離破裂的小片。例如阿里和上汽合作，上汽的確是中國最大的汽車集團，可是里面又分了上汽大眾，上汽通用和上汽自主品牌，這三家之間的關系，比淘寶，天貓，支付寶之間復雜的多。接著意識到所謂的小片，還不是池塘而是沼澤地，互聯(lián)網人的開發(fā)模式和汽車行業(yè)完全對不上。

　　以微信為例，不止一家車廠想要和微信合作，在車機屏上接入微信應用。但仔細一想，要實現(xiàn)操作安全且方便，并沒有那么簡單。最好的方式不是通過觸屏，而是方向盤按鈕。這里就涉及到方向盤按鍵信號的對接。從微信團隊的角度看，整個汽車市場只是眾多想與之合作的一家;但是從車廠角度，都想把微信上車作為自有品牌的獨特亮點。微信團隊其實不可能和一家家車廠分別談合作，而就算是最大的上汽集團，其用戶體量比起招行，萬達來說要小得多，而開發(fā)難度要復雜得多。

　　因此中國車聯(lián)網困境的最大內因，就在于處于核心地位的車企不愿意合作開放統(tǒng)一標準，從而使得真正的車聯(lián)網企業(yè)有機會在此基礎上開發(fā)成長。同時，車廠把車聯(lián)網作為銷售噱頭而不是運營手段，Tier1供應商能拿多少費用就做多少事，生態(tài)鏈中的其他各家也樂得把車廠作為沖頭，從其研發(fā)費和營銷費用中分一杯羹。