車載電池的命運掌握在電動汽車手中（下）

大型汽車廠商雖持懷疑態(tài)度，但采用與便攜設(shè)備市場相同的18650單元可降低成本，因此推舉圓筒型單元的企業(yè)也很多。另外，比克電池表示，配備的形狀可按照汽車廠商的要求自由改變的“圓筒型是最理想的”（該公司CTO毛煥宇）。中國市場上電動摩托車配備鋰離子充電電池的趨勢在擴大，因此對今后價格還可降低的圓筒型單元的需求較高，銷量增加的可能性較大^注5）。

　　注5）比克電池表示，中國擁有約8000萬輛電動摩托車，年需求為2000萬輛。鋰離子充電電池在年銷量中所占的比例，2008年為1％，但2011年將達到3％。

正負極材料也呈多樣化

　　不只是單元形狀，正極材料和負極材料等材料種類也未選定，似在日益多樣化。目前，正極材料采用錳酸鋰（LiMn₂O₄）、3元類（Li（Ni- Mn- Co）O₂）、磷酸鐵鋰（LiFePO₄）以及NCA（Li（Ni-Co-Al）O₂）類。負極材料除了碳材料外，利用鈦酸鋰（Li₄Ti₅O₁₂，LTO）的可能性也在提高。

　　德國寶馬（BMW AG）在此次的AABC上，以“Development of Hybrid Vehicles at BMW and their Energy-Storage Solutions”為題，公開了HEV用鋰離子充電電池的正極材料和負極材料組合的對比研究結(jié)果（表2）。雖未言明BMW自己會采用哪種材料，但認為其對采用LTO作負極材料非常感興趣。

　　諸如，采用LTO盡管能量密度較低，但充放電循環(huán)壽命長，因此在產(chǎn)品的壽命周期內(nèi)可利用的電力量比采用碳材料要大。并且，關(guān)于安全性，得出了采用碳材料時需要注意正極材料的選擇，而采用LTO時安全性較為優(yōu)異的結(jié)論。但采用LTO比采用碳材料的材料成本要高。

豐田采用NCA類


　　BMW從安全性出發(fā)認為NCA系正極材料很難用于車載用途。而豐田將其用在了PHEV上。該公司以“Development of Plug-in Hybrid Vehicle”為題，介紹了普銳斯插電式混合動力車配備的鋰離子充電電池的詳情。

　　配備的單元是Primearth EV Energy（原松下電動汽車能源公司）生產(chǎn)的5Ah方型單元，電壓為3.6V。能量密度方面，單位重量為73Wh/kg，單位體積為103Wh/L。電池單元的外形尺寸為110mm×14mm×112mm，重245g。估計該單元是面向HEV開發(fā)的，豐田很有可能會采用于今后將上市的新款HEV。

　　據(jù)稱，這種電池系在電池單元正極的集電體鋁箔上設(shè)置了涂層，在其上涂布了NCA類電極材料（圖4）。負極材料采用碳材料，但沒有公開是石墨還是非晶質(zhì)類。隔膜由聚丙烯（PP）和聚乙烯（PE）構(gòu)成。

　　為了消除NCA系材料的安全性隱患，在負極上形成了耐熱性較高的陶瓷層“HRL（heat resistance layer）”。該技術(shù)已在松下圓筒型單元上應(yīng)用。豐田通過優(yōu)化電極材料的涂布方法等，實現(xiàn)了行駛20萬英里（約32萬km）后，電池單元的內(nèi)部電阻幾乎不升高，對充放電循環(huán)壽命也表現(xiàn)出了強烈的自信。