安全屏障+環(huán)保動(dòng)力：日產(chǎn)先進(jìn)技術(shù)解析

提到日產(chǎn)，可能大多數(shù)國(guó)內(nèi)消費(fèi)者都會(huì)用經(jīng)濟(jì)實(shí)用、寬敞、舒適之類的字眼做關(guān)鍵詞，而另外一些人則會(huì)跟你講370Z甚至“戰(zhàn)神GT-R”...人們通過(guò)英菲尼迪見(jiàn)識(shí)了日產(chǎn)詮釋豪華的方式，也從一系列運(yùn)動(dòng)健將和賽事中見(jiàn)識(shí)到了日產(chǎn)在底盤(pán)調(diào)校和引擎研發(fā)等方面的實(shí)力，但是當(dāng)人們?cè)诹牡桨踩⑿履茉催@些話題的時(shí)候卻很少第一時(shí)間提起日產(chǎn)。2011年的日產(chǎn)先進(jìn)技術(shù)說(shuō)明會(huì)，讓我發(fā)現(xiàn)，日產(chǎn)在這些方面其實(shí)一樣有很多可以拿來(lái)炫耀的資本。

日產(chǎn)此次說(shuō)明會(huì)中展示的新技術(shù)主要分為安全、環(huán)保（零排放/低排放）以及基礎(chǔ)技術(shù)應(yīng)用三大方面，“安全”是中國(guó)國(guó)內(nèi)的日系車(chē)最受關(guān)注的話題之一，所以我們首先來(lái)看日產(chǎn)在這方面的建樹(shù)。

● “安全屏障（Safetyshield）”的理念

日產(chǎn)曾經(jīng)制定了2015年實(shí)現(xiàn)車(chē)輛交通事故傷亡減半的安全目標(biāo)（以每一萬(wàn)輛日產(chǎn)汽車(chē)的死亡/重傷人數(shù)作為對(duì)照數(shù)據(jù)），但這一目標(biāo)基本上已于2009年提前實(shí)現(xiàn)，于是日產(chǎn)在其“車(chē)保護(hù)人”的基本理念下推出了“安全屏障”的理念，這種理念用中國(guó)武俠小說(shuō)中的招式來(lái)解讀更容易理解，它就像為汽車(chē)增加了一道又一道的看不見(jiàn)的“金鐘罩”，讓你既撞不到別人，也不會(huì)被別人撞上。

目前，“安全屏障”的構(gòu)建主要依靠通過(guò)車(chē)輛全景監(jiān)視系統(tǒng)、雷達(dá)設(shè)備，輔以性能卓越的分析系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)控車(chē)輛周?chē)沫h(huán)境，再通過(guò)車(chē)輛控制系統(tǒng)對(duì)駕駛者的行為做出干預(yù)并保護(hù)乘員安全，但是目前這一套系統(tǒng)的成本不菲。

為了降低系統(tǒng)的成本，使之能夠更廣泛的應(yīng)用于中低端車(chē)型，日產(chǎn)推出了僅依靠前后兩個(gè)攝像頭便可提供“前后左右”四個(gè)方向安全的多元感應(yīng)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)在具備目前“安全屏障”的大部分功能，并且能夠以更低的成本搭載到量產(chǎn)車(chē)上，對(duì)于普通消費(fèi)者而言將是一個(gè)福音。

前視/后視多元感應(yīng)系統(tǒng)

----超強(qiáng)集成功能 碰撞預(yù)防/車(chē)道保持/監(jiān)測(cè)行人車(chē)輛/盲區(qū)提示...

前視多元感應(yīng)系統(tǒng)非常強(qiáng)大，其處理器通過(guò)預(yù)存的信息比對(duì)，能夠?qū)崟r(shí)的自動(dòng)鎖定前攝像頭中的車(chē)輛和行人，并以不同的顏色表示（行人綠色，車(chē)輛紅色），同時(shí)還會(huì)將每個(gè)目標(biāo)的距離顯示在顯示屏上，當(dāng)車(chē)輛前方突然有車(chē)輛或行人闖出時(shí)，這套系統(tǒng)便會(huì)發(fā)出圖像和聲音警報(bào)，提示駕駛者。

它還能提供車(chē)道保持功能，當(dāng)車(chē)輛在未打轉(zhuǎn)向燈的情況下跨越行車(chē)線時(shí)，該系統(tǒng)便會(huì)發(fā)出聲音和圖像報(bào)警。目前它只能起報(bào)警作用，并沒(méi)有干預(yù)和糾正的功能，在未來(lái)搭載量產(chǎn)車(chē)時(shí)也許會(huì)和其它模塊綁定，提供更多功能。

后視多元感應(yīng)系統(tǒng)

后視多元感應(yīng)系統(tǒng)的同樣是以單一后攝像頭為核心，相比前視系統(tǒng)，它兼顧了更多功能。首先它能夠承擔(dān)常規(guī)倒車(chē)攝像頭的功能，提供泊車(chē)的影像輔助，相比傳統(tǒng)視頻泊車(chē)系統(tǒng)，它的一大特點(diǎn)是能夠監(jiān)測(cè)到移動(dòng)的物體，同時(shí)探測(cè)的角度更廣，它能夠在車(chē)后方有行人、車(chē)輛時(shí)發(fā)出聲音和視頻報(bào)警，減少了泊車(chē)時(shí)的碰撞和行人傷害事故。

后視攝像頭同時(shí)承擔(dān)左右側(cè)向盲區(qū)監(jiān)測(cè)的功能，當(dāng)后方有車(chē)輛接近并進(jìn)入盲區(qū)時(shí)，屏幕便會(huì)對(duì)駕駛者進(jìn)行提示，位于外后視鏡位置的盲區(qū)指示燈也會(huì)亮起，提示后方盲區(qū)有車(chē)輛，之前大多數(shù)車(chē)輛的盲區(qū)提示系統(tǒng)都是通過(guò)外后視鏡下的攝像頭或者泊車(chē)?yán)走_(dá)實(shí)現(xiàn)的，這兩種方式一個(gè)成本較高，另一個(gè)在功能和可視性方面不及日產(chǎn)的系統(tǒng)。后視多元感應(yīng)系統(tǒng)從2012年起就會(huì)逐漸搭載在日產(chǎn)（英菲尼迪）的新車(chē)上，中國(guó)的消費(fèi)者也有望很快用上這項(xiàng)配置。

實(shí)用性點(diǎn)評(píng)

前視多元感應(yīng)系統(tǒng)強(qiáng)大的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)功能不僅能夠自動(dòng)標(biāo)識(shí)車(chē)輛和行人，還能夠顯示當(dāng)前車(chē)輛與它們之間的距離，幫助駕駛者更好的做出判斷。這無(wú)論對(duì)于國(guó)內(nèi)擁擠的大都市還是交通秩序雜亂無(wú)章的小城市都非常實(shí)用。不過(guò)相信大多數(shù)中國(guó)人都會(huì)關(guān)閉“車(chē)道偏離提示系統(tǒng)”，因?yàn)樵趪?guó)內(nèi)，人們向來(lái)喜歡在行車(chē)線之間穿梭...重慶武漢的司機(jī)朋友們最懂的...

前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)（PFCW）

----讓你具備“透視眼”

在主動(dòng)安全方面，日產(chǎn)其實(shí)并不落后于德系的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，早在3年前就已經(jīng)推出了智能車(chē)距控制系統(tǒng)DCAS（Distance Control Assist System），與奔馳的Pre-safe和奧迪的Pre-sense一樣，能夠自動(dòng)控制節(jié)氣門(mén)開(kāi)度和制動(dòng)力度，保持與前車(chē)的距離，并且在極端情況下能夠提供最大制動(dòng)力避免或減少追尾造成的傷害，這套系統(tǒng)能在60km/h以下的時(shí)速完全避免碰撞（60km/h減少碰撞時(shí)的傷害）。

而對(duì)于日產(chǎn)而言，這套系統(tǒng)也將成為過(guò)去時(shí)，目前的各種前部預(yù)防碰撞系統(tǒng)（包含基本的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)）都是在監(jiān)測(cè)車(chē)輛前方的車(chē)輛。而很多追尾事故實(shí)際上是前車(chē)前方的車(chē)輛突然制動(dòng)，而前車(chē)突然變線，后面的車(chē)輛來(lái)不及采取措施造成的。PFCW（predictive forward collision warning）解決的就是這樣的問(wèn)題，它的前方測(cè)距雷達(dá)形成一個(gè)半徑150米左右30度的扇形，監(jiān)測(cè)在這個(gè)掃描范圍內(nèi)的兩部車(chē)，當(dāng)前車(chē)并線離開(kāi)并且前車(chē)的前車(chē)迅速逼近（制動(dòng)）時(shí)，車(chē)輛便會(huì)發(fā)出聲音和儀表圖像報(bào)警。如果前車(chē)沒(méi)有并線脫離呢？DCAS系統(tǒng)直接就能發(fā)揮作用了。

實(shí)用性點(diǎn)評(píng)

在日本，這種處在視野范圍外的車(chē)輛制動(dòng)而導(dǎo)致的追尾事故有著很高的發(fā)生率，而在交通秩序混亂的國(guó)內(nèi)同樣面臨這這種問(wèn)題，無(wú)論是城市還是高速路上，PFCW的實(shí)用價(jià)值都是非常明顯的，尤其對(duì)于駕駛經(jīng)驗(yàn)不足、反應(yīng)速度較慢的新司機(jī)而言，這套系統(tǒng)能夠提示駕駛者及時(shí)介入，并且能夠在一定程度上防止因注意力不夠集中而造成反應(yīng)不及時(shí)、隔車(chē)追尾的情況。

不過(guò)，從普及角度來(lái)說(shuō)，我們不難發(fā)現(xiàn)，這套系統(tǒng)是基于全景監(jiān)測(cè)系統(tǒng)進(jìn)化而來(lái)的，而配備這種系統(tǒng)的多為高端的英菲尼迪產(chǎn)品，這也就意味著這套系統(tǒng)短期內(nèi)不太可能出現(xiàn)在中低端車(chē)型上。工程師們也表示英菲尼迪產(chǎn)品會(huì)最早搭載這套系統(tǒng)。

誤踩踏板加速抑制系統(tǒng)

----雷達(dá)系統(tǒng)和360車(chē)身環(huán)視系統(tǒng)的延伸應(yīng)用

全景影像監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)于目前的乘用車(chē)而言已經(jīng)不是什么新鮮的配置，但是日產(chǎn)賦予了這套系統(tǒng)更高的智能化程度，它能夠通過(guò)對(duì)地面標(biāo)線的識(shí)別判斷車(chē)輛是否正在停車(chē)場(chǎng)中，當(dāng)系統(tǒng)認(rèn)為車(chē)輛正在停車(chē)場(chǎng)中泊車(chē)時(shí)，會(huì)啟動(dòng)“誤踩踏板加速抑制系統(tǒng)”。在這套系統(tǒng)工作的時(shí)候，猛踩油門(mén)踏板的動(dòng)作是無(wú)效的，車(chē)輛不會(huì)加速前進(jìn)，同時(shí)車(chē)輛的泊車(chē)?yán)走_(dá)系統(tǒng)會(huì)在車(chē)輛距離障礙物（墻壁等）過(guò)近時(shí)自動(dòng)制動(dòng)，將車(chē)輛停止，防止發(fā)生事故。而且，需要特別說(shuō)明的是，這套系統(tǒng)在倒車(chē)時(shí)同樣能夠發(fā)揮作用。

實(shí)用性點(diǎn)評(píng)

在國(guó)內(nèi)，確實(shí)也有過(guò)不少因?yàn)樾率皱e(cuò)把油門(mén)當(dāng)剎車(chē)而引起的事故，不過(guò)國(guó)內(nèi)很多停車(chē)場(chǎng)是沒(méi)有標(biāo)線的，這套系統(tǒng)如何識(shí)別？關(guān)于這個(gè)問(wèn)題，我從日產(chǎn)的人員那里得到的是這樣的答案：在這樣的情況下，雖然全景檢測(cè)系統(tǒng)無(wú)法做出判斷，但是車(chē)輛的雷達(dá)系統(tǒng)一直在工作，當(dāng)車(chē)輛向著明顯的障礙物撞去時(shí)，雷達(dá)系統(tǒng)仍然會(huì)介入，進(jìn)行制動(dòng)。對(duì)于國(guó)內(nèi)消費(fèi)者而言，該項(xiàng)技術(shù)我認(rèn)為可以理解為全景監(jiān)測(cè)技術(shù)的一種進(jìn)化，而且它的功能不僅僅是防止犯錯(cuò)--防止誤踩加速踏板，它還能通過(guò)主動(dòng)制動(dòng)來(lái)進(jìn)一步保證車(chē)輛的安全性，這一點(diǎn)對(duì)于國(guó)內(nèi)的消費(fèi)者尤其是新手而言還是有價(jià)值的，但實(shí)用性并不如前面幾項(xiàng)技術(shù)那樣吸引人。

● 基本技術(shù)應(yīng)用

1.2Gpa高強(qiáng)度鋼材應(yīng)用

----不是因?yàn)榍?qiáng)度牛X，而是因?yàn)檠诱剐猿錾?/p>

日產(chǎn)和新日本制鐵和神戶制鋼所兩家鋼鐵公司分別開(kāi)發(fā)出了1.2Gpa的超高強(qiáng)度鋼。1.2Gpa其實(shí)就是1200Mpa，不要被這個(gè)新出現(xiàn)的單位弄暈。很多人可能會(huì)對(duì)這個(gè)數(shù)值不以為然，沒(méi)錯(cuò)，業(yè)界在結(jié)構(gòu)件上使用1000Mpa以上鋼材的車(chē)型已經(jīng)屢見(jiàn)不鮮了，使用超過(guò)1500Mpa以上的鋼材也同樣不是什么新聞了。

但是，這種高強(qiáng)度鋼重點(diǎn)并不是屈服強(qiáng)度，而是這種鋼材的高延展性，高強(qiáng)度鋼的優(yōu)勢(shì)我們都很清楚，同樣的屈服強(qiáng)度，高強(qiáng)度鋼質(zhì)量更輕，能夠在保證強(qiáng)度的同時(shí)提供能輕盈的車(chē)身，對(duì)于經(jīng)濟(jì)型、車(chē)輛的操控表現(xiàn)都有明顯的貢獻(xiàn)。但是超高強(qiáng)度鋼材的延展性往往較差，成形性不好，加工難度大，而日產(chǎn)和鋼鐵公司聯(lián)合研發(fā)的這種超高強(qiáng)度鋼的亮點(diǎn)正在于此！它在達(dá)到1.2Gpa屈服強(qiáng)度的同時(shí)，延展性與傳統(tǒng)780Mpa高強(qiáng)度鋼材料的水平相當(dāng)！相應(yīng)的結(jié)構(gòu)件不再需要熱處理，可以直接冷加工沖壓成型。同時(shí)匹配日產(chǎn)為之研發(fā)的高強(qiáng)度鋼點(diǎn)焊技術(shù)，這種高強(qiáng)度鋼能夠在車(chē)身上得到較之前更廣泛的應(yīng)用。從2013年起日產(chǎn)新車(chē)的結(jié)構(gòu)件就將使用這種鋼材，我們可以等著看各大機(jī)構(gòu)的碰撞測(cè)試成績(jī)來(lái)驗(yàn)證其效果。

全新人體工程學(xué)座椅“不知疲倦”？

----來(lái)自太空的椅子

日產(chǎn)的工程師們參考美國(guó)NASA的“對(duì)人體負(fù)荷最小”設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)出了新的汽車(chē)座椅，椅背采用折角的支撐設(shè)計(jì)，使軀干能夠保持放松狀態(tài)，減輕了肌肉和脊椎的負(fù)擔(dān)，長(zhǎng)時(shí)間乘坐也不易疲勞。

通過(guò)人體筋格模特以及座椅模擬器的反復(fù)試驗(yàn)對(duì)比，工程師們找到了最理想的靠背角度，通過(guò)同一人在傳統(tǒng)座椅及新型座椅上分別得到的壓力分布圖，我們可以發(fā)現(xiàn)新型座椅與人體背部的接觸面積更大，并且背部肌肉和腰椎部分的受力明顯低于傳統(tǒng)座椅，舒適度更高。

● 未來(lái)的動(dòng)力技術(shù) “零排放”是核心

日產(chǎn)推出了零排放（zero emission）和低排放（pure drive）的理念，pure dirve是以“接近零排放”為目標(biāo)的技術(shù)，新的混合動(dòng)力、變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)均包含其中。

新的混合動(dòng)力系統(tǒng)，兩套離合器+單電機(jī)

針對(duì)后驅(qū)和前驅(qū)車(chē)型，日產(chǎn)分別推出了兩套新的混合動(dòng)力系統(tǒng)，它們最大的獨(dú)特之處在于采用了兩套離合器+單一電動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)，通過(guò)位于電動(dòng)機(jī)前后兩套離合器的開(kāi)閉組合來(lái)控制動(dòng)力的流向，電動(dòng)機(jī)則身兼二職，既做驅(qū)動(dòng)使用的電動(dòng)機(jī)，又用來(lái)做發(fā)電機(jī)。

我們簡(jiǎn)短的體驗(yàn)了日產(chǎn)FUGA的混合動(dòng)力車(chē)型（FUGA即我國(guó)國(guó)內(nèi)的英菲尼迪M35），3.5LV6發(fā)動(dòng)機(jī)與50千瓦、270牛·米的電動(dòng)機(jī)組合可以達(dá)到5.26升/100公里的油耗水平。

另外一套用于前置前驅(qū)車(chē)輛的混合動(dòng)力系統(tǒng)仍處在研發(fā)階段，使用小排量的四缸機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)作為主要?jiǎng)恿?，同樣采用兩套離合器+單一電機(jī)的設(shè)計(jì)思路，油耗水平將比使用V6的后驅(qū)混合動(dòng)力系統(tǒng)還優(yōu)越一大截。

CVT變速箱的新面貌

日產(chǎn)還向我們展示了用于2.0-3.5升排量的全新Xtronic無(wú)級(jí)變速箱和用于1.8升以下排量的Xtronic CVT變速箱，后者對(duì)于我們而言更加熟悉一些，它在國(guó)內(nèi)的SUNNY陽(yáng)光和新騏達(dá)等車(chē)型上已有匹配，主要的特點(diǎn)就是緊湊結(jié)構(gòu)和副變速機(jī)構(gòu)，其實(shí)這套副變速機(jī)構(gòu)的行星齒輪結(jié)構(gòu)在其它CVT上是很常見(jiàn)，通過(guò)離合器的控制來(lái)切換前進(jìn)/后退和空擋，只不過(guò)日產(chǎn)在這里除了這一功能外，還把行星齒輪變扭的功能也用上了而已。簡(jiǎn)單點(diǎn)理解，你可以當(dāng)做是日產(chǎn)把行星齒輪的位置從變矩器后面移到了主減速器之前（當(dāng)然實(shí)際上不止這么簡(jiǎn)單...）。

而另一臺(tái)用于中大排量的“全新”CVT變速箱，擴(kuò)大了速比范圍（6.0擴(kuò)大到7.0）、通過(guò)使用低粘度油、增加隔板、調(diào)低油位以及減小油泵等措施，新變速箱的摩擦減少了40%，在經(jīng)濟(jì)性方面提升了10%。雖然看起來(lái)更像是“優(yōu)化”或“改進(jìn)”，但是考慮到整個(gè)變速箱60%左右的零件都經(jīng)過(guò)了重新設(shè)計(jì)或優(yōu)化，所以稱之為“全新”也還算能夠接受。

變速箱在邏輯控制和功能上也有所進(jìn)化，通過(guò)油門(mén)和方向盤(pán)變化來(lái)作出調(diào)整的自適應(yīng)的速比控制系統(tǒng)能夠更好的迎合駕駛者的需求，例如變速箱會(huì)在多彎的山路中保持固定的速比，讓駕駛者能夠及時(shí)獲得所需的動(dòng)力，更好的體驗(yàn)山路駕駛樂(lè)趣，而在城市行駛和巡航時(shí)則以最經(jīng)濟(jì)的狀態(tài)工作。從短暫的體驗(yàn)來(lái)看，這臺(tái)變速箱能夠帶給你足夠生猛的起步感覺(jué)，不會(huì)在起步初期明顯的壓制發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出，中途加速時(shí)對(duì)油門(mén)踏板的響應(yīng)也非常敏捷，只是連續(xù)彎路太少，沒(méi)有機(jī)會(huì)體會(huì)它在速比保持這方面做出的改善。

更緊湊的燃料電池

日本是世界上少有的積極推動(dòng)燃料電池商業(yè)化的國(guó)家，所以日本的汽車(chē)企業(yè)或多或少的都會(huì)有相關(guān)的燃料電池產(chǎn)品，日產(chǎn)早在2005年就已經(jīng)推出了經(jīng)過(guò)驗(yàn)證的燃料電池，而這一次為與會(huì)者展示的，則是更加緊湊的新一代燃料電池產(chǎn)品。

所謂燃料電池就是使燃料和氧化劑產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)，通過(guò)電子轉(zhuǎn)移形成電流，這就將化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化成了電能，得到的電能再用來(lái)驅(qū)動(dòng)高效的電動(dòng)機(jī)，它與電動(dòng)車(chē)自大的不同是它自己“發(fā)電”，需要加注燃料而不需要充電。目前大多數(shù)燃料電池的“燃料”都是氫，它與氧的生成物是水，碳排放為0，完全無(wú)害。

不過(guò)，燃料電池車(chē)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的依賴程度較高，實(shí)現(xiàn)正常運(yùn)作需要大量像加油站那樣的加氫站，加上氫氣目前的生產(chǎn)成本仍然較高，低成本的制造手段大多在科研階段，且氫氣的儲(chǔ)運(yùn)都有較高的風(fēng)險(xiǎn)，這些因素都影響了氫燃料電池的發(fā)展速度。

聆風(fēng)電動(dòng)車(chē)--技術(shù)及體驗(yàn)

聆風(fēng)電動(dòng)車(chē)是日產(chǎn)“零排放”目標(biāo)的中堅(jiān)執(zhí)行者，國(guó)內(nèi)的消費(fèi)者對(duì)它已經(jīng)非常熟悉了。它搭載一臺(tái)輸出功率為80千瓦，最大扭矩280牛·米的永磁同步電動(dòng)機(jī)，最高車(chē)速為90英里/時(shí)（約144公里/時(shí)）。為電機(jī)提供能量的是由48個(gè)電池模塊組成的鋰電池組，總?cè)萘繛?4千瓦時(shí)，層疊式的緊湊設(shè)計(jì)使得鋰電池的體積有所減小。最大輸出功率90千瓦，充滿電時(shí)的續(xù)航里程為100英里（約160公里）。

聆風(fēng)提供家用電充電和快速充電兩種充電方式，并為這兩種方式分別提供了專用插槽。在日本（200V）和歐美（240V/230V）的家用電網(wǎng)環(huán)境下分別需要8和7小時(shí)就能將電池組完全充滿。在專用的快速充電條件下（3相AC 200V，50千瓦功率），只需30分鐘就能充滿80%的電量。

在聆風(fēng)的體驗(yàn)過(guò)程中，我發(fā)現(xiàn)工程師們盡可能讓這臺(tái)車(chē)子的駕馭能像普通汽車(chē)那樣簡(jiǎn)單，對(duì)于習(xí)慣了“咳咳咳--嗚~~”的消費(fèi)者而言，聆風(fēng)這種悄無(wú)聲息的啟動(dòng)難免會(huì)讓人不習(xí)慣，于是在車(chē)輛啟動(dòng)時(shí)，會(huì)有一段預(yù)設(shè)的聲音發(fā)出，告訴你車(chē)子已經(jīng)神不知鬼不覺(jué)的啟動(dòng)了。對(duì)于車(chē)外的行人，這輛安靜的電動(dòng)車(chē)也會(huì)在接近他們時(shí)可以通過(guò)外置揚(yáng)聲器發(fā)出一些聲響，以保證人們能注意到這里有一輛車(chē)。

除了那個(gè)“排擋桿”之外，基本上開(kāi)車(chē)的手感與普通轎車(chē)沒(méi)有明顯的差別。電動(dòng)機(jī)對(duì)于“油門(mén)”踏板的響應(yīng)非常敏捷，盡管試駕時(shí)有嚴(yán)格的時(shí)速要求，但我卻發(fā)現(xiàn)開(kāi)這樣的車(chē)其實(shí)很難慢下來(lái)，只要輕輕一點(diǎn)“油門(mén)”它就會(huì)活躍的向前奔跑，那種輕快感真的就像它的車(chē)名“leaf”（樹(shù)葉）一般，你甚至?xí)X(jué)得是風(fēng)在吹著這家伙前進(jìn)。

雖然沒(méi)有傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)那種撕心裂肺的吶喊和顫動(dòng)，但電動(dòng)機(jī)高達(dá)280牛·米的扭矩在起步的時(shí)候卻能更直接的把你按在座椅上，由于電池組位于車(chē)身底部，并且在車(chē)身中央的位置，使車(chē)輛的重心較前驅(qū)車(chē)型更加靠后并且重心更低，擁有更好的穩(wěn)定性和良好的操控性基礎(chǔ)，而且電池托架的存在也起到了加強(qiáng)車(chē)身剛性的作用，進(jìn)一步提升了車(chē)輛的剛性，操控的質(zhì)感會(huì)讓你覺(jué)得它比同尺寸級(jí)別的兩廂家轎更加穩(wěn)重。只是，不知道為什么，聆風(fēng)的制動(dòng)踏板很“硬”，是因?yàn)殡妱?dòng)真空助力泵的力量不夠嗎？

在介紹會(huì)上，日產(chǎn)人員介紹說(shuō)聆風(fēng)有一套先進(jìn)的IT系統(tǒng)，功能遠(yuǎn)在“CARWINGS”的范疇之上，很多在線的功能聽(tīng)起來(lái)確實(shí)很新穎，但是倉(cāng)促的體驗(yàn)沒(méi)有給我們時(shí)間去感受這些細(xì)節(jié)，希望日后能夠機(jī)會(huì)去詳細(xì)琢磨一番它的智能交互系統(tǒng)。

聆風(fēng)在生產(chǎn)方面有一大優(yōu)勢(shì)，那就是它能夠與普通車(chē)型共線生產(chǎn)，部件的安裝也都完美的融合到了普通車(chē)型的生產(chǎn)工位中，不過(guò)這些還是沒(méi)能讓它的成本降低到能夠和常規(guī)動(dòng)力車(chē)型比擬的水平。雖然你后期不需要為更換“機(jī)油”、“空濾”、“汽濾”“正式皮帶”“火花塞”等等零件支付費(fèi)用，但是高容量高密度的電池以及電驅(qū)動(dòng)核心造價(jià)不菲，你在購(gòu)買(mǎi)聆風(fēng)時(shí)要比同級(jí)別車(chē)型多花一大筆錢(qián)。聆風(fēng)在日本的起步價(jià)格為376萬(wàn)日元，即便去掉78萬(wàn)日元的政府補(bǔ)貼，也仍然需要近300萬(wàn)日元（約合25萬(wàn)人民幣），這個(gè)價(jià)格幾乎能夠買(mǎi)兩臺(tái)騏達(dá)了。

目前電動(dòng)車(chē)的主要瓶頸就是電池成本和容量的問(wèn)題，在容量方面，聆風(fēng)160公里左右的續(xù)航里程基本能夠滿足國(guó)內(nèi)大城市消費(fèi)者日常代步的需求，但是無(wú)法長(zhǎng)途駕駛。電動(dòng)車(chē)行駛里程長(zhǎng)短在另一方面受制于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以日本為例，雖然我們?cè)跈M濱街頭已經(jīng)陸陸續(xù)見(jiàn)到了民間自購(gòu)的聆風(fēng)電動(dòng)車(chē)，除了在日產(chǎn)公司和GRANDDRIVE試車(chē)場(chǎng)內(nèi)，并沒(méi)有在其他地方車(chē)輛的充電設(shè)施，充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)目前還不夠普及。而且，充電速度的問(wèn)題也將制約未來(lái)電動(dòng)車(chē)的使用，即便是使用快速充電站也需要半小時(shí)的時(shí)間來(lái)充電，相比之下汽柴油車(chē)輛只需要幾分鐘的時(shí)間來(lái)加油，在這方面燃料電池比較有優(yōu)勢(shì)。以上各種因素讓那些住宅不具備充電條件的用戶（例如大多數(shù)中國(guó)人）無(wú)法很好的使用電動(dòng)車(chē)。

在聆風(fēng)身上，還有更具未來(lái)感的兩種前衛(wèi)技術(shù)

--無(wú)線充電技術(shù)和Leaf to home房屋供電技術(shù)

利用電磁感應(yīng)原理，日產(chǎn)為聆風(fēng)開(kāi)發(fā)了無(wú)線充電技術(shù)，使車(chē)輛充電變得更加便捷，主要的設(shè)備就是供電系統(tǒng)和兩組線圈，一組位于充電設(shè)備終端，另一組裝在聆風(fēng)的車(chē)底位置。

無(wú)線充電技術(shù)使用家用電源，功率3~6千瓦，效率能夠達(dá)到有線家用充電設(shè)備80%~90%。我唯一關(guān)心的問(wèn)題是：這種無(wú)線充電設(shè)備底座的在充電時(shí)形成的是開(kāi)放電磁場(chǎng)，它的輻射強(qiáng)度如何？會(huì)不會(huì)對(duì)人體的健康產(chǎn)生影響？

我們得到的答復(fù)是：日產(chǎn)的充電設(shè)備在電磁輻射量上符合相關(guān)部門(mén)的安全標(biāo)準(zhǔn)。未來(lái)在歐美等國(guó)家推出無(wú)線充電裝置也會(huì)符合當(dāng)?shù)氐南嚓P(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)。

日產(chǎn)的工程師們甚至在聆風(fēng)身上有了出人意料的“反哺”想法，一臺(tái)擁有24千瓦時(shí)容量電池的聆風(fēng)能夠滿足一個(gè)日本普通家庭兩日的用電量，它既可以在停電時(shí)為家庭供電，也能夠在沒(méi)有電源的地方為野營(yíng)車(chē)等車(chē)輛供電。同時(shí)聆風(fēng)也可以用作家庭太陽(yáng)能/風(fēng)電系統(tǒng)能源的儲(chǔ)能設(shè)備，為什么不呢？當(dāng)天我們參會(huì)的會(huì)場(chǎng)電力就是由戶外的聆風(fēng)提供的。

小結(jié)：

在上面這些琳瑯滿目的技術(shù)展示中，有相當(dāng)一部分還處在研發(fā)當(dāng)中，匹配到量產(chǎn)車(chē)上仍然需要一段時(shí)間，但是CVT變速器、混合動(dòng)力技術(shù)、后視多元感應(yīng)系統(tǒng)等等都已經(jīng)或很快就會(huì)來(lái)到我們身邊，我關(guān)心的是這些日產(chǎn)想要“普及”的技術(shù)會(huì)有一個(gè)怎樣的普及程度，是否能夠真的讓國(guó)內(nèi)大多數(shù)消費(fèi)者都有機(jī)會(huì)體驗(yàn)日產(chǎn)在技術(shù)方面的先進(jìn)理念。而通過(guò)這次對(duì)聆風(fēng)短暫的體驗(yàn)，也讓我對(duì)未來(lái)東風(fēng)日產(chǎn)的“啟辰”品牌將引入聆風(fēng)技術(shù)生產(chǎn)的電動(dòng)車(chē)充滿了期待。