震動世界的中國高鐵

　　而這所有的一切，都是建立在掌握核心技術(shù)和國產(chǎn)化的基礎(chǔ)上。人們不禁要問，是什么讓中國高鐵具備了如此驚人的發(fā)展速度?

　　圖一

　　只爭朝夕 蓄勢而發(fā)

　　震動世界的中國高鐵產(chǎn)業(yè)的崛起，并非奇跡，更非運(yùn)氣，依靠的是鐵路裝備制造業(yè)不懈的積累和拼搏。和諧號背后有無數(shù)的科研、技術(shù)和生產(chǎn)制造人員，是他們默默地支撐起了中國的高鐵產(chǎn)業(yè)。

　　2001年，鐵道部開始主持研制“中原之星”電動車組。此時，中國高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)落后世界領(lǐng)先水平超過25年，為了滿足經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展的急迫需要，中國要在盡可能短的時間里擁有自己的動車組。

　　2004年，“中華之星”的研制工作全面展開，匯聚了國內(nèi)鐵路和機(jī)車研究方面的精英力量，不僅包括了兩大機(jī)車制造集團(tuán)——中國北車和中國南車，還有鐵道科學(xué)研究院、清華大學(xué)、石家莊鐵道學(xué)院、同濟(jì)大學(xué)等科研機(jī)構(gòu)和高等院校。

　　從技術(shù)路線上講，“中華之星”和法國高速鐵路TGV使用的動車組均屬動力集中型。相比之下，經(jīng)過日本新干線20多年運(yùn)行業(yè)績驗(yàn)證的動力分散型機(jī)車更加適合中國國情，該車型具備諸如每座位壽命周期費(fèi)用低、乘客承載量大、雙重制動可靠性高、部件磨損小、維護(hù)費(fèi)用低、驅(qū)動裝置簡單等優(yōu)點(diǎn)，成為未來中國高鐵更為傾向的一種車型。

　　盡管后來由于種種原因“中華之星”研制工作下馬，但其攻克的大功率交流牽引電機(jī)、高速制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架、列車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、氣動力學(xué)與輕量化車體等核心技術(shù)，還是為后來“和諧號”動車組的發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)。

　　為了盡快實(shí)現(xiàn)高速動車組的技術(shù)突破，鐵道部開始組織廣泛引進(jìn)世界高速動車組的先進(jìn)技術(shù)，主要包括了日本新日鐵、法國TGV、德國ICE三大流派，技術(shù)引進(jìn)的對象包括了法國阿爾斯通、日本川崎重工、德國西門子。

　　引進(jìn)技術(shù)伴隨的是艱苦的消化吸收過程，技術(shù)引進(jìn)的落戶企業(yè)——中國南車和中國北車集團(tuán)，再次與國內(nèi)科研機(jī)構(gòu)和高校攜手合作，日夜兼程攻克動車組的核心技術(shù)。與此同時，相關(guān)的線路基礎(chǔ)、牽引供電、通信信號、橋梁、軌道結(jié)構(gòu)等眾多技術(shù)都處在緊鑼密鼓的公關(guān)階段。

　　從圖1中，可以清晰地看到中國高速鐵路近十年來堅(jiān)持不懈的研發(fā)之路。

　　按照黨中央、國務(wù)院確定“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國品牌”的總體要求和“先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠”的基本方針，鐵道部門從2004年以來安排了110項(xiàng)重大科研課題，開展高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新工作。通過大量工程試驗(yàn)和實(shí)踐，形成了具有世界先進(jìn)水平的中國高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系和成套工程技術(shù)。