解析電動汽車換電模式之殤 死灰復燃？

　　王秉剛坦言：“問題主要出在三個方面：1.換電站建設成本太高;2.各個企業(yè)的電動車技術(shù)標準不同，電池標準也千差萬別;3，車企普遍不愿意共享技術(shù)標準。使得換電為主的模式在超出一個車企范圍之外就根本無法實際運行?！?/p>本文引用地址：http://2s4d.com/article/280456.htm

　　沒有主機廠的支持，換電模式根本無法推廣。另一個換電模式的試點城市杭州也走入了死胡同。2011年4月，一輛眾泰汽車生產(chǎn)的電動出租車在杭州街頭營運時發(fā)生自燃，更加劇了政府和行業(yè)對換電模式的質(zhì)疑，這輛電動出租車是杭州市首批投放營運的30輛新能源純電動力出租車之一，據(jù)此后的報告，事故原因是電池在使用過程中，出現(xiàn)了電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況，且未能及時發(fā)現(xiàn)，在經(jīng)過多次重復使用以后，隱患顯現(xiàn)，引發(fā)事故。

　　2012年，鑒于以上種種原因，國務院審議通過《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》明確表示不支持“換電為主”的電動車發(fā)展模式。

　　死灰復燃?

　　經(jīng)過第一輪試驗之后的中途停滯，換電模式并未完全淡出新能源市場。之所以，沉寂2年之后換電模式又重現(xiàn)生機，原因在于：5年的時間里，受市場前景的驅(qū)動，民間資本支撐的換電模式的研發(fā)公司們一直沒有停止技術(shù)研發(fā)的步伐，在換電設施的成本、占地面積、效率等方面已經(jīng)有了重大的改進;換電模式在幾經(jīng)周折后終于找到了自己的準確市場定位：在一些特殊的領(lǐng)域，作為充電模式的補充，而非與充電模式競爭。

　　電動出租車、電動特種車、電動專用車、電動物流車等一般都是定制車型規(guī)格，品牌集中，電池規(guī)格也都相對一致，因此，非常適合換電模式。

　　而力帆汽車公司這次大舉進軍電動汽車的換電站，實際上也正是在為它向新能源和汽車租賃、金融服務領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型做基礎(chǔ)設施的鋪墊。我們能看到的“智藍戰(zhàn)略”藍圖就是：首先在重慶市區(qū)的道路上2000輛力帆電動出租車在奔馳，接到電量預警通知之后，迅速到換電站，3分鐘更換完電池，又開始運營。

　　這不得不說是像力帆這樣的幾乎已經(jīng)走到死角的本土傳統(tǒng)小型汽車制造商借新能源汽車的翅膀所做的最后一搏了。

　　而北汽新能源公司，盡管體量更大，平臺資源更多，也同樣表示：即將研發(fā)出來的電動車C50EB將首先在北京出租車領(lǐng)域推行。因為出租車車型統(tǒng)一，不至于出現(xiàn)各不相同的電池類型，同時，管理也相對方便。

　　據(jù)悉，北汽新能源開發(fā)的C50EB換電出租車換一塊充滿電的電池僅需要3分鐘，換一次電可以運營200公里?？梢詫崿F(xiàn)出租車的雙班運營，提高出租車公司的效益。同時，利用加油站場地資源建設換電站，也解決了換電設施建設場地資源問題。

　　大力推廣換電模式是解決出租車電動化運營的最佳途徑。至于充電還是換電，具體還是要看企業(yè)具體怎么去做，權(quán)衡經(jīng)濟效益和成本，真的不能一概否定或肯定。