博世欲“腰斬”動力電池成本 談充電樁問題

　　近些年來，中國從中央到地方政府對新能源汽車發(fā)展方面的政策以及補貼政策密集出臺，在全面扶持的同時，國家也在根據(jù)客觀情況的改變實時地調(diào)整補貼政策。今年4月29日，財政部、科技部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于2016~2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，明確了對新能源汽車的補貼方式和補助標準進行調(diào)整，逐年下調(diào)補貼。以新能源乘用車為例，2016年的補貼區(qū)間在2.5萬到5.5萬不等。2017~2018年補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019~2020年補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降40%。

　　Bulander在接受記者采訪時談到，博世在中國建廠時，當?shù)卣o予一定支持，這有利于企業(yè)的發(fā)展。博世一貫認為靠補貼是不可持續(xù)發(fā)展的業(yè)務(wù)，是不算成功的，該企業(yè)建廠是從符合商業(yè)價值的角度出發(fā)，而非沖著補貼。

　　汽車行業(yè)分析師賈新光也認為，財政補貼不可能無限期延長，企業(yè)必須做好兩手準備，一方面提高電池可靠性和降低電池成本;另一方面通過生產(chǎn)純電動和插電式混合動力車型來分散風險。電動車發(fā)展的核心問題不是補貼，而是電池成本和充電樁覆蓋問題。

　　在Bulander看來，德國的車主一般有自己的車位，設(shè)置充電樁相對容易些，而中國北京、上海等大城市隨著充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施配套逐漸完善，電氣化也將提速。至于博世在中國將重點發(fā)展混動還是純電動，將從駕駛者習慣、充電以及成本三個層面考慮。從產(chǎn)品角度，目前最容易、成本最低的是傳統(tǒng)燃油汽車中安裝博世入門級48伏混動系統(tǒng)，通過能量回收加速輔助系統(tǒng)，可以使車輛在行駛中減少約7%的二氧化碳排放，并同時節(jié)省燃油。