特斯拉鋰電池豐田燃料電池混戰(zhàn)

　　和明星電動汽車特斯拉相比，燃料電池汽車一直無法成為話題中心，直到豐田6月底發(fā)布了一款新型燃料電池汽車(FCV)的技術(shù)數(shù)據(jù)—從各項指標來看，它直接超越了特斯拉。

　　豐田提供的數(shù)據(jù)的確充滿吸引力。這輛FCV的充氫時間大約需要3分鐘—和普通加油時間差不多;加滿一次能跑700公里—這差不多是北京到上海的高速鐵路一半的距離;含稅價格預(yù)計在756萬日元左右(約合46萬元人民幣)—和部分高端車型價格相當?？傮w來看，豐田的這款FCV的技術(shù)參數(shù)比特斯拉要高，但價格卻便宜不少。就像電動車需要充電，讓燃料電池工作也需要充氫。和純電動汽車一樣，它在行駛時不排放尾氣，所以也稱得上是環(huán)保車。

　　然而，好消息到此為止。根據(jù)豐田副社長加藤光久的說法，豐田打算今年年底開始在日本銷售這款FCV轎車。不過，在其初步銷售計劃里，并沒有包括中國市場。而且，即便要在日本本國實現(xiàn)燃料電池汽車的民用化，其面臨的困難也絕對不比純電動車少。

　　豐田從22年前就開始研發(fā)燃料電池汽車，直到2002年才把第一臺SUV型的FCV銷售出去，對象還是日本、美國的政府及教育機構(gòu)。在這次新車型曝光前，汽車界曾經(jīng)對一輛FCV估價1億日元。

　　“雖然加氫站的成本的確在降低，但在技術(shù)層面，燃料電池并沒什么什么大的突破。”日本氫供給利用技術(shù)研究組合(HySUT)設(shè)施實證部副部長山梨文德說。這是燃料電池汽車無法引起公眾注意的原因之一。

　　山梨文德曾經(jīng)在日本另一家汽車公司日產(chǎn)負責過燃料電池車的開發(fā)。他說，因為受到實用化普及目標的牽引，研發(fā)會集中在增加續(xù)航里程，以及和充填有關(guān)的技術(shù)上。

　　豐田FCV新車型的技術(shù)進步也驗證了他的說法。

　　這幾年間，豐田主要改進了貯氫罐的設(shè)計，讓它的容量增加了1/5，這能讓汽車一次充更多氫燃料，從而增加行駛里程。

　　另一個實質(zhì)性的改進來自成本，F(xiàn)CV的貯氫罐從4個降為2個，燃料電池盒數(shù)量也因為采用升壓組件而得以減少。這些改變，讓它的組件類花銷相比2008年降低了5%。而且，因為組件體積全部縮小，燃料電池就能塞到座位下面，豐田由此得以開發(fā)出轎車型號。

　　一直以來，最讓燃料電池研究者頭痛的問題就是成本。燃料電池汽車里使用的電池，以氫為燃料，通過和氧的氧化還原反應(yīng)，把化學能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔堋?/p>

　　這是場昂貴的化學反應(yīng)，因為它使用的催化劑是鉑—使用鉑的產(chǎn)品，最常見到的是白金。而如果想要為汽車用的燃料電池提供100千瓦的電力，至少需要100克鉑。目前日本市場1克白金交易價在5000日元(約合304元人民幣)左右。

　　日本群馬大學和日清紡控股公司曾聯(lián)合研制出含有一定氮的碳合金，它能夠起到和鉑類似的催化作用。但這也不是足夠便宜的原料。而除了催化劑，花費不菲的還有燃料電池中的電解質(zhì)膜。

　　目前的研究者能夠想到的降低成本的辦法只有量產(chǎn)化。然而眼下，這還不是一個能夠迅速帶來收益的項目。

　　即便在豐田的FCV銷售計劃里，最初的日本區(qū)域銷售也主要圍繞著幾個設(shè)置好加氫站的都市圈，比如首都圈、大阪府，還有愛知縣附近。

　　“阻礙日本加氫站建設(shè)的一大原因就是日本獨特的法律法規(guī)體系。”一位氫燃料電池實證項目(JHFC)負責人抱怨說。此前，日本加氫站建設(shè)曾經(jīng)因為2005年的相關(guān)法規(guī)速度放緩，在居民區(qū)也設(shè)置了比歐美更嚴格的加氫壓力上限。

　　和氫能源有關(guān)的項目總是相對敏感。加氫站的建設(shè)也涉及到多個公司、政府部門，和電動車的充電樁相比，安全要求也更加繁瑣。

　　日本在2011年遭遇了東日本大地震，福島第一核電站出現(xiàn)事故，一部分同核能沾邊的項目和組織都經(jīng)歷了重新審核。原子力安全保安院本來是日本掌管核能安全使用的政府機關(guān)，隸屬于經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省之下的資源能源廳，后來改制歸屬于環(huán)境省所屬的原子力規(guī)制委員會。這場因為行政歸屬引發(fā)的變動，直接影響了和加氫站相關(guān)的法規(guī)的通過速度。

　　“這是個相當、相當長的挑戰(zhàn)，”豐田副社長加藤光久曾說道，“我們做好了花掉10年，甚至20年的準備。”