挑戰(zhàn)豐田！本田開發(fā)出“追求效率”的新型混合動力系統(tǒng)

　　能以技術實力正面挑戰(zhàn)“普銳斯”的混合動力系統(tǒng)似將問世。本田于2010年12月宣布將開始電動車輛的驗證實驗，并公開了計劃2012年實用化的插電式混合動力車（PHEV）和電動汽車（EV）的試制車型。

　　值得關注的是PHEV（圖1）。本田對混合動力系統(tǒng)采用了驅動再生用和發(fā)電用兩個馬達的串并聯方式^注1）。這是與普銳斯相同的方式，雖然復雜但效率高，容易實現高燃效。此前中型車用串并聯系統(tǒng)事實上實現量產的只有豐田汽車一家，其在混合動力車（HEV）開發(fā)上占有絕對優(yōu)勢的根源就在于這一系統(tǒng)^注2）。

　　注1） 本田一直在開發(fā)面向“飛度”等小型車的單馬達式簡單混合動力系統(tǒng)“IMA”。不過，IMA的馬達較小，只有10kW，不適合中～大型車。此次開發(fā)的系統(tǒng)以中～大型車為對象。

　　注2） 通用汽車的大型HEV“Tahoe”和中型PHEV“Volt”一般認為是串并聯方式。不過，Volt目前只在部分地區(qū)少量銷售。

圖1：瞄準推行HEV的本田的PHEV
本田開發(fā)出了混合動力系統(tǒng)采用雙馬達的PHEV試制車。馬達有驅動再生用馬達和發(fā)電用馬達，并排設置在阿特金森循環(huán)發(fā)動機旁邊?；A車輛采用的是中～大型轎車“Inspire”（在美國是“ACCORD”）。這種構造比較容易改成HEV。

　　對此，本田決定發(fā)起挑戰(zhàn)。本田提出了不同于豐田汽車的發(fā)動機和馬達可獨立控制的構造。負責開發(fā)的本田技術研究所汽車RD中心主任研究員櫛田孝隆表示：“我們制作了效率最高的系統(tǒng)”，顯示了本田“超越豐田”的自信。

以獨立驅動實現自由控制

　　本田未公布使發(fā)動機和兩個馬達完全分離措施的詳情，只說在發(fā)動機旁邊并排放置兩個馬達但不直接相連，未使用變速箱和行星齒輪。由此可實現單憑馬達的EV行駛及單憑發(fā)動機的行駛、以發(fā)動機和馬達共同行駛和發(fā)電用馬達為電池充電等“各種驅動形態(tài)的自由控制”（櫛田）。由此推斷似乎構建了使用離合器等分離措施的構造。

　　豐田汽車的“THS Ⅱ”雖是目前完成度最高的混合動力系統(tǒng)，但其可悲之處在于無法獨立控制發(fā)動機和兩個馬達。因為其三個動力源與行星齒輪的三個齒輪直接相連。比如，高速巡航時，即使只使用發(fā)動機效率就很高時，但馬達還是聯動運行。這是效率降低的一大原因。

　　本田的系統(tǒng)在“發(fā)動機效率高時，可以只使用發(fā)動機”（櫛田）等方面可以說更為出色。發(fā)動機使用的是排量2.0L的阿特金森循環(huán)^*，與功率高達120kW的驅動再生用馬達和估計約100kW的發(fā)電用馬達配套使用。

　　*阿特金森循環(huán)：使膨脹比大于壓縮比，從而改善了熱效率的內燃機構造。輸出功率雖減小，但在HEV中用馬達補充。

　　此次的試制車是PHEV，因此配備了能從車外充電的功能，其構成如果去除該充電部件減小電池容量，“基本上可以直接用于HEV”（本田代表董事社長伊東孝紳）。發(fā)動機及馬達等在HEV上使用的部件配備在車輛前部，充電相關部件等配備在后部的行李艙附近。去掉后部的部件，就變成了HEV。

　　鋰離子充電電池方面，將容量6kWh的電池組設置在了行李艙內。電池單元使用的是本田與GS湯淺公司的合資公司Blue Energy制造的電池。