上海車展技術(shù)亮點(diǎn)：各品牌未來技術(shù)方案解析

東風(fēng)日產(chǎn)——非接觸式充電樹

與傳統(tǒng)汽車相比，電動(dòng)車具有零尾氣排放、使用成本低等優(yōu)勢，然而也存在購置成本高、續(xù)航里程短、充電不便等劣勢，后者更是阻礙電動(dòng)汽車在國內(nèi)普及的最大障礙。

其實(shí)充電難在發(fā)達(dá)國家也同樣存在，因此一些汽車制造商正在致力于解決這一問題。

非接觸式充電技術(shù)是最具可行性的解決方案，無需用電纜將車輛與電源連接便可對(duì)車載電池進(jìn)行充電，安全性大為提高，而且即便雨天作業(yè)也不存在任何安全隱患。

非接觸式充電技術(shù)有電磁感應(yīng)、磁共振和微波三種主要類型，以日產(chǎn)為代表的汽車企業(yè)較傾向于第一種，且目前已進(jìn)入較為成熟的階段。具體來說，該技術(shù)利用電磁感應(yīng)原理，當(dāng)送電線圈中有交變電流通過時(shí)，發(fā)送線圈和接收線圈之間產(chǎn)生交替變化的磁束，由此在次級(jí)線圈產(chǎn)生隨磁束變化的感應(yīng)電動(dòng)勢，通過接收線圈端子對(duì)外輸出交變電流，從而為車載電池組進(jìn)行充電。

日產(chǎn)發(fā)布的這套非接觸充電系統(tǒng)非常接近實(shí)用化，車身底部的充電線圈面積只有臉盆大小，傳輸距離為100mm左右，傳輸效率高達(dá)90%。但如果送電端與接收端線圈對(duì)接偏差較大，電力傳輸效率就會(huì)明顯下降。換句話說，駕駛者必須將汽車準(zhǔn)確地停在固定于地面的送電端線圈之上。

以下為東風(fēng)日產(chǎn)的首款電動(dòng)車型LEAF，有望在明年引入國內(nèi)。

作為一款插電式純電動(dòng)汽車，LEAF不同于目前中國市場上在售的混合動(dòng)力汽車，LEAF由層疊式緊湊型鋰離子電池驅(qū)動(dòng)，電池組的最大輸出功率可達(dá)到90千瓦，電動(dòng)機(jī)的輸出功率則有80千瓦，扭矩峰值可以達(dá)到280牛/米。一般情況下足夠LEAF行駛超過160公里的里程。這樣的參數(shù)可以確保良好的響應(yīng)速度和動(dòng)力性能，使車輛性能與傳統(tǒng)的汽油車相差無幾。同時(shí)還能產(chǎn)生動(dòng)能再生，將剎車時(shí)候產(chǎn)生的能量回收，多種駕駛模式將節(jié)能效應(yīng)發(fā)揮的淋漓盡致。而傳統(tǒng)的電動(dòng)車由于蓄電池單位重量儲(chǔ)存的能量太少，蓄電時(shí)間較長，動(dòng)力性能不足，且有效行駛里程較短，根本不能滿足實(shí)際意義上的出行。

比亞迪——Ti（渦輪增壓）+DTC（雙離合變速箱）

比亞迪已表示將在上海車展期間展出搭載“渦輪增壓引擎+雙離合變速器”動(dòng)力組合的G6車型。近日，官方也將這款1.5Ti引擎的參數(shù)公布于眾，從數(shù)據(jù)上看，該引擎已超越大眾的1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)。

從以上數(shù)據(jù)對(duì)比中我們能看到，比亞迪將推出的1.5T引擎相較一汽大眾生產(chǎn)的1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)在最大功率上多出17千瓦；而在最大扭矩方面，兩款發(fā)動(dòng)機(jī)均能在1750-3500轉(zhuǎn)間輸出峰值扭矩，不過比亞迪的1.5Ti要比后者多出20牛米。

官方表示，“1.5Ti渦輪增壓引擎+DTC雙離合變速器”的動(dòng)力組合，是由比亞迪自主研發(fā)而成，擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。據(jù)了解，搭載新動(dòng)力的比亞迪G6 (報(bào)價(jià) 圖片 參數(shù))也將在4月的上海車展與大家見面。

據(jù)徐安經(jīng)理透露此次除發(fā)布S6車型，以外還將發(fā)布全新的東一總成：TI+DCT缸內(nèi)直噴渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和雙離合變速器、此外G6也將于車展發(fā)布，新車將搭載全新1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，成為比亞迪首款增壓發(fā)動(dòng)機(jī)轎車。

　　沃爾沃——打造無事故城市

創(chuàng)新安全科技是沃爾沃汽車傳揚(yáng)于世的品牌之耀，也已成為沃爾沃汽車中國戰(zhàn)略實(shí)施的重要技術(shù)保障。展臺(tái)上魅力四射的全新S60凝結(jié)了沃爾沃汽車當(dāng)代安全科技精髓：世界首創(chuàng)的行人安全系統(tǒng)帶有自動(dòng)剎車功能，可使汽車“看見”行人并可自動(dòng)剎車，避免與行人相撞或者將碰撞傷害降到最低；城市安全系統(tǒng)及帶排隊(duì)輔助的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)為沃爾沃駕乘者提供全方位的安全保護(hù)。

秉承以人為本的研發(fā)理念，沃爾沃汽車不斷推出創(chuàng)新科技，倡導(dǎo)低碳環(huán)保綠色生活，保證人、車、環(huán)境和諧共處，同時(shí)為尊貴人生保駕護(hù)航。這是沃爾沃汽車對(duì)消費(fèi)者最具責(zé)任感的承諾，凸顯出沃爾沃汽車充滿激情、創(chuàng)新進(jìn)取、富有人文素養(yǎng)的品牌形象。

閃耀上海車展的“DRIVe綠色駕控戰(zhàn)略”與“創(chuàng)新安全科技”揭示了沃爾沃汽車的遠(yuǎn)景發(fā)展方向，并為汽車科技的未來發(fā)展提供了風(fēng)向標(biāo)。

法拉利——輕量化四驅(qū)系統(tǒng)

而對(duì)于FF這一臺(tái)明顯用來走量的車型，法拉利并未簡單地為了四驅(qū)而四驅(qū)。廠方非常了解客戶內(nèi)心的“躁動(dòng)”，他們希望車子在任何一條正常路面上都是一臺(tái)徹徹底底的超跑，寬大的兩個(gè)后輪把V12引擎的每一匹馬力都用到實(shí)處，而到了冬天也不會(huì)因?yàn)橄卵┒e(cuò)過任何一個(gè)派對(duì)。因此FF在絕大部分的時(shí)間里面仍然是后輪驅(qū)動(dòng)，四驅(qū)系統(tǒng)必須最大限度地輕巧、簡單。

最終的結(jié)果竟然是FF的四驅(qū)系統(tǒng)比傳統(tǒng)的輕50%！這是神馬奇特的戲法?。看鸢甘欠ɡ麤_破了傳統(tǒng)思維的框架，為FF的前置V12引擎配備了一前一后共兩臺(tái)獨(dú)立的變速箱。以往發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力都是由曲軸的一頭傳遞出來的，但曲軸不是有兩頭嗎？是否可以一頭傳遞動(dòng)力給后軸，另一頭則用來驅(qū)動(dòng)前軸呢？4RM系統(tǒng)的基本理念就是這樣簡單得甚至可以用天馬行空或者是異想天開來形容。

這樣就需要給前后軸分別安排一前一后兩臺(tái)獨(dú)立變速箱。FF后軸中間是7前速的雙離合器主變速箱，以應(yīng)付485kW的最大馬力和683Nm的最大扭矩；前輪只有在必要時(shí)才會(huì)扮演驅(qū)動(dòng)的角色，而且最多只會(huì)獲得全部動(dòng)力的20%，負(fù)擔(dān)并不算大，所以前軸的動(dòng)力來源則是一臺(tái)兩個(gè)前進(jìn)擋位一個(gè)倒擋的小型變速箱。

兩臺(tái)變速箱不是更重嗎？對(duì)于普通傳統(tǒng)變速箱來說確實(shí)如此，但安置在FF前軸的小型副變速箱卻不會(huì)存在這一擔(dān)憂。這臺(tái)小變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)融為一體，并且替代了約35-40公斤重的機(jī)械部件。發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力直接由曲軸傳遞至前置變速箱，這臺(tái)變速箱則通過電控多片式離合器將動(dòng)力分配給左右兩個(gè)車輪，法拉利FF的前軸并沒有設(shè)置差速器。

至于后軸上那臺(tái)“全尺寸”的7前速雙離合變速器則承擔(dān)者最主要的驅(qū)動(dòng)角色，全面集成了E-DIFF電子差速器及FI-TRAC牽引力控制系統(tǒng)。那么兩臺(tái)變速箱之間到底是怎樣配合工作的呢？當(dāng)主變速箱處于1擋或2擋時(shí)，副變速箱結(jié)合第一擋傳動(dòng)齒輪；而當(dāng)主變速箱為3檔或4檔時(shí)，前置副變速箱結(jié)合第二擋傳動(dòng)齒輪；當(dāng)后置主變速箱處于5檔或更高的擋位，前軸便不會(huì)繼續(xù)獲得動(dòng)力，此時(shí)所有扭矩都將傳給后軸。

　　福特——充電式混合動(dòng)力

福特C-MAXEnergi插電式混合動(dòng)力車和C-MAX Hybrid混合動(dòng)力車都是以福特C-MAX五座多用途車為基礎(chǔ)進(jìn)行設(shè)計(jì)，擁有出色的外形和靈活的內(nèi)飾設(shè)計(jì)，同時(shí)兼?zhèn)涓咝旭偫锍毯偷团欧诺奶攸c(diǎn)。插電式混合動(dòng)力車和第三代全混合動(dòng)力車均出自福特汽車的全球C級(jí)車平臺(tái)，采用了公司備受好評(píng)的功率分置混合動(dòng)力架構(gòu)，新一代的駕駛者信息功能，以及先進(jìn)的更輕便小巧的鋰離子電池組。

C-MAX Hybrid混合動(dòng)力車的設(shè)計(jì)初衷是實(shí)現(xiàn)比福特Fusion混合動(dòng)力車更出色的燃油經(jīng)濟(jì)性，后者的燃油經(jīng)濟(jì)性為每加侖41英里，是目前美國市場上燃油經(jīng)濟(jì)性最高的轎車車型。C-MAX Hybrid混合動(dòng)力車采用福特已成功應(yīng)用于現(xiàn)有混合動(dòng)力車的功率分置架構(gòu)，這項(xiàng)受到普遍好評(píng)的技術(shù)使車輛能在電動(dòng)模式下以超過47英里/小時(shí)（約為75公里/小時(shí)）時(shí)速行駛。

C-MAX Energi混合動(dòng)力車的設(shè)計(jì)初衷是達(dá)到AT-PZEV（先進(jìn)技術(shù)部分零排放車型）標(biāo)準(zhǔn)，高壓鋰離子電池、電動(dòng)牽引發(fā)動(dòng)機(jī)和高能效的阿特金森循環(huán)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的組合使用使C-MAX Energi擁有出色的燃油經(jīng)濟(jì)性。這項(xiàng)技術(shù)還允許該車在不使用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下，實(shí)現(xiàn)電動(dòng)模式行駛。

C-MAX Energi組合使用電池和發(fā)動(dòng)機(jī)的總行駛里程可達(dá)500英里（約合800公里）以上，領(lǐng)先于所有插電式或增程型電動(dòng)車型。C-MAX Energi與雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)相比，在持續(xù)電動(dòng)模式下的燃油經(jīng)濟(jì)性更佳。

總體而言，插電式混合動(dòng)力車具有以下優(yōu)點(diǎn)：

可以實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)行駛一定里程，是城市駕駛追求零排放、低噪音的完美選擇。

在標(biāo)準(zhǔn)混合動(dòng)力車型的基礎(chǔ)上提升了燃油經(jīng)濟(jì)性，消費(fèi)者將因此節(jié)省電力和燃油成本。

降低了對(duì)汽油的依賴，提高了能源獨(dú)立性。

通過減少溫室氣體排放降低了對(duì)環(huán)境的不良影響。

盡可能多地利用來自可再生能源（如風(fēng)力和太陽能）的電力為車輛充電。

奔馳——B級(jí)燃料電池車

B級(jí)燃料電池車主要驅(qū)動(dòng)部件位于車身結(jié)構(gòu)的底部，不僅降低了車身重心，節(jié)約了車身空間，而且使驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)得到了非常有效的保護(hù)。B級(jí)燃料電池車?yán)m(xù)航里程達(dá)到了400公里，而每次充滿燃料僅需3分鐘，非常適合日常使用。

100kw的電動(dòng)機(jī)所提供的駕駛樂趣和性能表現(xiàn)，用廠家的話說，足可與2.0升汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力相媲美，能夠產(chǎn)生最大290牛·米的扭矩。在歐洲NEDC測試中，B級(jí)燃料電池車每百公里僅消耗相當(dāng)?shù)戎涤?.3升柴油的耗電量。

B級(jí)燃料電池車使用氫燃料作為動(dòng)力來源，從解剖車中我們可以看到，車身底部安裝有三個(gè)巨大的儲(chǔ)氫罐，每個(gè)儲(chǔ)氫罐裝可儲(chǔ)存約4千克的氣態(tài)燃料。技術(shù)的核心是燃料電池系統(tǒng)，它能讓氣態(tài)氫在70兆帕的壓力下與空氣中的氧發(fā)生反應(yīng)，為裝載在車頭的電動(dòng)機(jī)提供持續(xù)的電流輸出，從而帶來足夠的動(dòng)力。

該車的最大功率為130馬力，最大扭矩為290N·m，最高時(shí)速可達(dá)170km/h，續(xù)航里程達(dá)到380公里，同時(shí)F-CELL燃料電池汽車裝配了一塊最大輸出功率35千瓦、最大容量1.4千瓦時(shí)鋰離子電池，以提高動(dòng)力和實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量回收。