新能源最給力：實時內核的電動車電子差速仿真
英飛凌汽車電子生態(tài)圈
CAN/USB網關是連接本實驗系統(tǒng)中上位PC機與電動車實物模型的橋梁，是實現(xiàn)現(xiàn)場數(shù)據(jù)采集的重要設備。該網關完成了CAN總線與USB線的物理接口及協(xié)議轉換，具有雙向通信及一定的數(shù)據(jù)緩沖能力;支持USB2.O高速傳輸協(xié)議，通過編程可以支持傳輸速度最高達1Mb/s的CAN總線通信。
5.4 電子差速算法實驗平臺的試驗結果
在不考慮加速度信號的影響下，轉角發(fā)生變化時，利用該平臺得出各輪速度變化。轉速設定如圖4所示，轉角變化如圖5所示。
隨著轉角的變化，各個輪子速度變化如圖6所示。
從圖6中可以看出，轉角各個變化過程中對應各輪速度的變化。當轉角由O增大到最大值時(向右轉向)，V1為前軸外側輪，速度最大，即V1為 Vref(Vs)，此時的目標車速Vs(V1)為轉角為O時的車速，故V1保持不變，V2、V2、V4根據(jù)電子差速算法相應的減小;當轉角為最大值時，V2、V3、V4減小的趨勢停止，隨后轉角由最大值減小到0時，V2、V3、V4增大到與V1相同。當轉角由0減小到最小值時(向左轉向)，V4為前軸外側輪，速度最大，即V4為Vref(Vs)，此時的目標車速Vs(V4)為轉角為O時的車速，故V4保持不變，V1、V2、V3根據(jù)電子差速算法相應的減小;當轉角為最小值時，V1、V2、V3減小的趨勢停止，隨后轉角由最小值增大到O時，V1、U2、V3增大到與V4相同。
6 結 論
系統(tǒng)中的電子差速算法是以車輪轉速為控制目標，此算法較為簡單。但也存在著一定的問題，它只較適合于低轉速小轉角或直線行駛的情況；在轉速和轉角都較大時，此時車體運動的離心力產生的側翻力矩起決定性的作用，可能會發(fā)生滑轉，在泥濘等復雜路況下也難以適用。由于試驗的條件所限，無法采用適合于復雜路面情況的，基于滑移率或是基于驅動輪附著力的電子差速算法。
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