當(dāng)華為和比亞迪吵架時(shí)，它們到底在吵什么？

熱鬧的本土智能電動(dòng)汽車輿論場(chǎng)從來不缺吵架，自21年入局并于2023年下半年強(qiáng)勢(shì)崛起以來，華為成了這個(gè)輿論場(chǎng)上聲量最大、吵架最多的企業(yè)之一。先是由小視頻事件引發(fā)的AEB大論戰(zhàn)，憑借強(qiáng)大的品牌號(hào)召力，作為智能駕駛賽道后來者的華為將當(dāng)時(shí)事實(shí)上的本土頭號(hào)智駕企業(yè)小鵬按在地上摩擦，在一定程度上導(dǎo)致了消費(fèi)者心智受到打擊的小鵬汽車銷量長(zhǎng)期徘徊在月銷1萬輛以下。后來，小米憑借爆款神車SU 7上市，在銷量上甩開華為與奇瑞聯(lián)合打造的同級(jí)競(jìng)品智界S7將近一個(gè)數(shù)量級(jí)，有了利益的交集，華為與小米之間的交鋒也從智能手機(jī)的賽道來到了電動(dòng)汽車的戰(zhàn)場(chǎng)。

最近，華為的吵架對(duì)象又換到了比亞迪。雙方交鋒的導(dǎo)火索始于2月10日晚比亞迪召開的智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)，在這場(chǎng)發(fā)布會(huì)上，王傳福宣布旗下21款車型全系標(biāo)配高階智駕，不僅加配不加價(jià)，而且軟件全免費(fèi)，蛋糕被動(dòng)了的華為反應(yīng)極為迅速，發(fā)布會(huì)后的一兩天內(nèi)，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人余承東連續(xù)發(fā)表兩條微博，一則暗諷比亞迪智駕只是“湊活能用”，二則直言比亞迪智駕只是“最基礎(chǔ)入門級(jí)的智能輔助駕駛”，有意“混淆高階智駕概念”。大路朝天，各走一邊，聰明的人兒走中間。接下來，筆者從技術(shù)的角度出發(fā)活下稀泥，把水端平，幫華為澄清一下高階智駕的概念和判斷條件，再把把脈，看看比亞迪智駕的含金量到底有幾分。

高階智駕的判斷條件

前段時(shí)間，華為車BU CEO靳玉志在一次直播中表示，高階智駕這個(gè)概念是華為首先提出來的，不得不說，雖然這些松山湖出來的高管都有效法喬布斯制造現(xiàn)實(shí)扭曲力場(chǎng)的傾向，但是，正如主動(dòng)安全的概念絕非如余承東所言由華為首先提出來一樣，高階智駕概念的發(fā)明權(quán)也不能歸于華為一家。高階智駕是整個(gè)行業(yè)于2022年底、2023年初發(fā)展到城區(qū)NOA階段之后，由蔚來、小鵬、理想、華為、百度等企業(yè)共同打造出來并強(qiáng)力推動(dòng)的。換言之，在頭部智駕企業(yè)的眼里，城區(qū)NOA是區(qū)分是否高階智駕的重要判斷條件。

不過，是否將城區(qū)NOA作為判斷高階智駕的金標(biāo)準(zhǔn)，業(yè)界是有爭(zhēng)議的。在2024年3月份舉行的電動(dòng)汽車百人發(fā)布會(huì)上，本土頭號(hào)智駕芯片廠商地平線判斷了當(dāng)時(shí)已量產(chǎn)的高階智能駕駛產(chǎn)品的功能完善度。地平線掌門人余凱表示，頭部智駕企業(yè)已量產(chǎn)的高速智能駕駛系統(tǒng)已經(jīng)達(dá)到了“好用“階段，城區(qū)智能駕駛系統(tǒng)達(dá)到“好用”狀態(tài)，但仍未達(dá)到“好用”狀態(tài)。量產(chǎn)的高階智駕系統(tǒng)離“好用、愛用”仍存在較大差距，顯然指的是高速NOA離“愛用”存在較大差距，城區(qū)NOA離“好用”存在較大差距，這說明，在余凱當(dāng)時(shí)的語(yǔ)境中，高速NOA是高階智駕的入門條件。

圖片來源：地平線

從這個(gè)角度出發(fā)，7.88萬的海鷗智駕版標(biāo)志著行業(yè)首次將高階智駕帶入7萬級(jí)市場(chǎng)這樣的宣傳語(yǔ)似乎沒有問題。但是，高階智駕的判斷條件不是一成不變的，它的定義會(huì)隨著行業(yè)整體能力的發(fā)展動(dòng)態(tài)調(diào)整，到了24年下半年，地平線推出征程6時(shí)，高速NOA淪為中階智駕的及格線，高速NOA+城區(qū)專線（即通勤模式）介于中階智駕和高階智駕之間，包括高速NOA、城區(qū)NOA和自動(dòng)泊車能力的全場(chǎng)景NOA才是高階智駕的最新門檻。

圖片來源：地平線

按照這個(gè)發(fā)展態(tài)勢(shì)，展望未來，可實(shí)現(xiàn)車位到車位或門到門的智駕有可能成為25-26年判斷智駕系統(tǒng)是否位列高階的判斷條件，再繼續(xù)向前，L3有可能成為26-27年的高階智駕判斷條件。不過，不管未來如何發(fā)展，站在2025年2月這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，在華為、小鵬等頭部智駕企業(yè)之外，越來越多的從業(yè)者開始接受將城區(qū)NOA作為高階智駕的入門條件，所以，只能實(shí)現(xiàn)高速NOA的天神之眼C使用“高階智駕”這4個(gè)字確實(shí)有誤導(dǎo)消費(fèi)者之嫌。

圖片來源：比亞迪

余承東之所以意難平，一方面是因?yàn)椋?萬塊的高階智駕會(huì)在消費(fèi)者心智上產(chǎn)生恐怖的普及效應(yīng)，華為ADS高階智駕的光環(huán)從此黯然失色，溢價(jià)大幅度縮水，另一方面則是因?yàn)?，在費(fèi)心巴力教育市場(chǎng)兩年之久的華為的眼里，智駕系統(tǒng)這類高科技產(chǎn)品的定義權(quán)、高階智駕的概念理應(yīng)是由行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者而非企圖摘桃子的后來者說了算！按照高階智駕的判斷標(biāo)準(zhǔn)，比亞迪推行全民智駕普及的主力天神之眼C只能算是中階智駕，但是，它的含金量真的如余承東所言的那樣，只是一個(gè)最基礎(chǔ)的入門級(jí)輔助駕駛嗎？

比亞迪智駕含金量不算低

余承東兩次暗諷比亞迪智駕雖然有失大將風(fēng)度，有氣急敗壞之嫌，但他的表態(tài)至少對(duì)了一半。對(duì)的一半是，比亞迪天神之眼C確實(shí)不是高階智駕，錯(cuò)的一半是，比亞迪智駕絕非“最基礎(chǔ)入門級(jí)的智能輔助駕駛”。

首先，天神之眼C的傳感器配置在中階智駕里絕對(duì)算得上是同級(jí)最多。友商們的中階智駕方案大多采取7-10顆攝像頭、1-3顆毫米波雷達(dá)，相較之下，比亞迪的天神之眼C搭載了12顆攝像頭、5顆毫米波雷達(dá)。相較于10V方案，天神之眼C采用了全球獨(dú)創(chuàng)的二郎神前視三目方案，即在單顆800萬像素長(zhǎng)焦前視攝像頭的基礎(chǔ)上，再配備兩顆800萬像素廣角雙目攝像頭，在一定程度上，這個(gè)雙目攝像頭起到的作用堪比友商高階智駕方案中的激光雷達(dá)。

圖片來源：比亞迪

其次，天神之眼C的智駕算法堪稱同級(jí)領(lǐng)先。雖然天神之眼區(qū)分了A、B、C三個(gè)版本，采用了不同的算力，但在底層架構(gòu)上，它們都采用了同源的端到端算法。目前，在很多車企的智駕產(chǎn)品矩陣中，中階產(chǎn)品的高速NOA依然采用規(guī)則驅(qū)動(dòng)的分模塊方案實(shí)現(xiàn)，高階產(chǎn)品中的高速NOA采用分模塊方案，城區(qū)NOA采用端到端方案。事實(shí)上，即便是特斯拉和小鵬，也是在去年下半年才開始將高速智駕和城區(qū)智駕的算法架構(gòu)統(tǒng)一在了端到端的架構(gòu)下。就像DeepSeek蒸餾了OpenAI的o1一樣，作為后來者的比亞迪也將特斯拉等智駕行業(yè)領(lǐng)跑者的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)“蒸餾”到了自家的算法架構(gòu)設(shè)計(jì)中。

圖片來源：比亞迪

值得一提的是，比亞迪全球獨(dú)創(chuàng)的二郎神前視三目方案可以利用立體視覺原理計(jì)算物體的深度信息，從而以比較低的算力實(shí)現(xiàn)3D OCC。有了占用網(wǎng)絡(luò)，就有了解鎖城區(qū)NOA的可能，隨著算法的進(jìn)步和效率的提升，沒準(zhǔn)真的有一天比亞迪可以在這個(gè)84TOPS的算力上實(shí)現(xiàn)城區(qū)NOA。這樣能力的比亞迪天神之眼C，當(dāng)然不能算是“最基礎(chǔ)的入門級(jí)輔助駕駛”了。

寫在最后

華為的不忿之心可以理解，比亞迪全系免費(fèi)標(biāo)配中高階智駕的滔天巨浪，讓華為ADS的付費(fèi)訂閱模式顯得更加非主流了。但是，生活需要的不僅僅是一往無前的執(zhí)著，還有優(yōu)雅轉(zhuǎn)身的灑脫，希望華為能夠盡快轉(zhuǎn)變思想，借著全民智駕普及的東風(fēng)，回到適合國(guó)民性格的硬件標(biāo)配、軟件免費(fèi)的主流路線上來。2月17日的民營(yíng)企業(yè)家座談會(huì)上，在第一排14位各行各業(yè)的大佬中，比亞迪掌門人王傳福和華為創(chuàng)始人任正非坐在第七、第八的正中位置上，這種并列雙C位布局啟示我們合則兩利，敗則兩傷，比亞迪和華為攜起手來才能真正兌現(xiàn)那句口號(hào)：在一起，才是中國(guó)汽車！