小鵬G9如何改款 才能成為爆款？
英飛凌汽車電子生態(tài)圈
剛剛過去的7月份，小鵬汽車再度月銷破萬，和月銷量連續(xù)兩個月突破3萬輛的理想汽車和月銷量首次突破2萬輛的蔚來汽車位列新勢力周銷量榜單前三，自此，蔚小理這三家曾經(jīng)的頭部新勢力代表再次站到了同一個地平線。而且，根據(jù)李想老師的判斷，這三家互聯(lián)網(wǎng)出身的車企領(lǐng)跑新勢力的局面還將持續(xù)未來很長一段時間。
圖片來源：李想微博
現(xiàn)在來看，理想汽車和蔚來汽車可以穩(wěn)坐釣魚臺，但小鵬汽車能否坐得穩(wěn)還得再看一看。因為，雖然剛剛出了一個爆款，但多大的訂單并不等于已經(jīng)落到口袋里的錢，去年的恒大汽車都拿下了幾萬輛訂單，現(xiàn)在混得有多慘？
都說“落袋為安”，真金白銀只有從消費者的腰包中“落進(jìn)了自己的口袋”才算安全，所以，目前的小鵬汽車并不能算絕對安全。它的重磅車型G6產(chǎn)能爬坡緩慢，在Model Y又一次降價并可能繼續(xù)降價的陰影籠罩之下，處理不慎有可能會流失大量訂單。在這方面是有先例和慘痛教訓(xùn)的。蔚來推出ET5這款屬于自己的Model 3時，給了它銷量超過寶馬3系的殷切期盼，卻因為交付緩慢損失了大量的意向訂單。前車之鑒，殷鑒不遠(yuǎn)，現(xiàn)階段的小鵬汽車除了要加班加點，生產(chǎn)更多的小胖子G6之外，還要大力推進(jìn)之前折戟沉沙的小鵬G9的精準(zhǔn)改款，讓這個“本來還不錯，只是可惜了”的車再度回到人們的視野當(dāng)中來。
精準(zhǔn)改款的方法論和出發(fā)點是什么？我們可以從馬云的一段至理名言中找到答案。
馬云曾經(jīng)在多個場合告誡我們，一個人或者一個企業(yè)，要想明白三件事：你有什么？你想要什么？你愿意放棄什么？想明白這三件事再做事情，你就會非常踏實。
小鵬G9有什么？有800伏高壓平臺、碳化硅電驅(qū)動系統(tǒng)、4C充電電池，在480千瓦充電樁的加持下能夠?qū)崿F(xiàn)“充電5分鐘，續(xù)航200公里”的奢侈補(bǔ)能體驗，在雙Orin X和雙激光雷達(dá)的加持下，能夠?qū)崿F(xiàn)L2.999級的高速、城區(qū)領(lǐng)航輔助。當(dāng)然，與之相伴的還有一個高高在上的價格。
小鵬想要什么？想要G9的價格可以在不怎么損失續(xù)航、駕乘體驗的基礎(chǔ)上降上幾萬，以使得它可以在當(dāng)前的激烈競爭中順利殺出，倒不用說非得成為月銷過萬的爆款，至少也得把銷量拉到月銷四五千輛的區(qū)間。
愿意放棄什么？這個問題等價于小鵬G9應(yīng)該做什么樣的精準(zhǔn)改款，這正是本文試圖揭開的答案。
總之，按照前面的邏輯，改款一定要以降本作為基本出發(fā)點。
“充電五分鐘，通話兩小時”的超級快充早已成了智能手機(jī)的標(biāo)配，但在電動汽車這里，“充電五分鐘，續(xù)航200公里”還基本上只是一句洗腦的文案。
之所以說“洗腦”，是因為能買30萬車的人，個個都是千年的狐妖修成了仙，他們的心里都裝著一個小算盤。
如果在家里安裝的充電樁上充電，0.25C也沒問題，甭說4C，1C都是浪費。
高速場景下的充電，4C的廣告文案確實讓人怦然心動，但是，也僅僅是止于心動，很難付諸于實際行動。因為，現(xiàn)在電網(wǎng)容量有限，導(dǎo)致要建一個可以支持480千瓦充電樁的600千瓦充電站非常困難，以至于可以兌現(xiàn)這個廣告宣傳的充電樁少得可憐。而且，在很多人的認(rèn)識里，在現(xiàn)在的電池材料體系下，4C超快充體驗是在壓榨電池的性能極限，有一種“弓拉滿，易折斷”的不安全感藏在心里面。
在大部分情況下，在可視的距離內(nèi)可以得到的充電體驗通過2C電池+120千瓦充電樁同樣可以實現(xiàn)，又何必為了從2C電池升級到4C電池多出來的2萬塊錢買單？所以，在電池選型方面，小鵬汽車可以果斷拋棄可望而不可及的4C，選擇獲得感滿滿的2C，同時，順理成章、就坡下驢地降價2萬。
閹割完電池系統(tǒng)，下一個要動刀的就是電驅(qū)動系統(tǒng)了。
電驅(qū)系統(tǒng)最為簡單的降本方式就是將功率半導(dǎo)體器件從碳化硅改換成IGBT。不過，鑒于定位更低一些的小胖子小鵬G6上已經(jīng)用上了碳化硅，所以，小鵬G9不能簡單粗暴地全系降級為IGBT。
真正的領(lǐng)先者從來都敢于反共識，在特斯拉孜孜以求降低碳化硅使用量的時候，要反問一個問題，車企為什么要用碳化硅呢？難道圖它晶體生長慢，圖它貴？當(dāng)然不是，《都挺好》里面小蔡阿姨看上了蘇明玉他爹，當(dāng)然也不是圖他老、圖他不洗澡嘛。
高端電動車之所以對碳化硅趨之若鶩，主要是看上了它的低導(dǎo)通電阻特性，導(dǎo)通電阻低，進(jìn)行電驅(qū)動時的能量損耗就小，節(jié)省下來的電量可以用在實現(xiàn)更高的續(xù)航上。所以，小鵬G9可以在續(xù)航更高的后驅(qū)車型上采用IGBT，拉低入門版車型的價格，在續(xù)航稍低的四驅(qū)車型上保留碳化硅。這種取舍務(wù)實、邏輯清晰，而且符合碳化硅的使用初衷。
小鵬G9后驅(qū)版車型搭載230kW電機(jī)，碳化硅電驅(qū)和IGBT電驅(qū)的價差在20-30元/千瓦，只此一項，可以降本五六千元。
之前有一句廣告詞，“勁酒雖好，可不要貪杯哦”，可以套用在小鵬G9這里，“碳化硅雖好，可是太貴喲”。
3 高階智駕系統(tǒng)降本
放眼國內(nèi)，蔚小理、華為是目前國內(nèi)高階輔助駕駛領(lǐng)域的第一梯隊。在從高速NOA的“重地圖、輕感知”技術(shù)路線向城區(qū)NOA的“重感知、輕地圖”技術(shù)路線切換過程中，本土廠商無一例外地在感知系統(tǒng)上采取了激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)+攝像頭+超聲波雷達(dá)的多傳感器融合感知方案。
在感知層面，目前主流的技術(shù)棧是Transformer+BEV，其始作俑者特斯拉通過Transformer大模型，將多個攝像頭的二維圖像轉(zhuǎn)換成帶距離、深度感知的三維向量空間。在BEV橫空出世之前，本土廠商不僅重度依賴高精地圖，還依賴對算法要求不太高的激光雷達(dá)實現(xiàn)對距離信息的判斷，這也造成了本土廠商高階智駕系統(tǒng)的成本一直居高不下。
寫在最后
現(xiàn)在回看，小鵬G9發(fā)布會上SKU的復(fù)雜引發(fā)的輿論洶洶，不過是人們借此表達(dá)對G9定價的不滿，和“20萬的雪鐵龍C6老氣橫秋，12萬的雪鐵龍C6成熟穩(wěn)重”是一個道理。讀者朋友們可以懷著一顆同理心，代入到小鵬G9的主要受眾群體的情緒里：我準(zhǔn)備好了最高30萬的預(yù)算，結(jié)果還夠不到“丐中丐”的門檻，藏在棉袍里的“小”被擠出來怎么辦？
之前，小鵬G9在支持超快充的4C電池成本太高、800V高壓平臺產(chǎn)業(yè)鏈不成熟、碳化硅器件價格太貴的情況下強(qiáng)推高壓純電，把汽車成本推高到無法降價的尷尬局面，這是小鵬G9在這大半年的時間里無法加入價格戰(zhàn)的根本原因?，F(xiàn)在，通過電池、電驅(qū)動、激光雷達(dá)的改款，小鵬G9可以降本并降價三四萬。
三十多萬的車便宜三四萬，足以扭轉(zhuǎn)銷量不振的局面。畢竟，蔚來就是降價了三萬塊錢，才順利突破月銷兩萬的大關(guān)的。
期待小鵬汽車盡快推出降價三四萬的G9改款，在G6、G9、P7i三款主銷車型的助推下，早日實現(xiàn)月銷兩萬，盡快坐穩(wěn)新勢力前三！
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