智能汽車的進(jìn)化 從輔助駕駛到無(wú)人駕駛

　　電車匯消息：隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的逐步發(fā)展，智能汽車也開始逐漸走進(jìn)人們的視野。無(wú)論對(duì)汽車行業(yè)是否了解，大家都知道車輛自動(dòng)化方面有三個(gè)名詞：輔助駕駛、自動(dòng)駕駛、無(wú)人駕駛。輔助駕駛作為智能汽車進(jìn)化的起點(diǎn)，其應(yīng)用已經(jīng)較為普遍，而作為重要發(fā)展節(jié)點(diǎn)的無(wú)人駕駛似乎遲遲不能推廣應(yīng)用。這其中的原因是什么?輔助駕駛、自動(dòng)駕駛和無(wú)人駕駛之間有什么區(qū)別?今天小編就帶大家看看智能汽車的進(jìn)化史。

　　輔助駕駛

　　輔助駕駛一般使用汽車駕駛輔助系統(tǒng)，顧名思義，它的存在就是為了給司機(jī)駕駛的過(guò)程中一個(gè)輔助支持，保證司機(jī)的駕駛安全。目前的技術(shù)來(lái)看，駕駛輔助系統(tǒng)有車道保持輔助系統(tǒng)、自動(dòng)泊車輔助系統(tǒng)、剎車輔助系統(tǒng)、倒車輔助系統(tǒng)和行車輔助系統(tǒng)。但前向啟創(chuàng)CEO熊志亮認(rèn)為：駕駛輔助系統(tǒng)，并不單單是指車道保持輔助系統(tǒng)、自動(dòng)泊車輔助系統(tǒng)、剎車輔助系統(tǒng)、倒車輔助系統(tǒng)和行車輔助系統(tǒng)，除此之外，一些主動(dòng)安全的技術(shù)，應(yīng)該也歸于駕駛輔助系統(tǒng)當(dāng)中，比如說(shuō)前車避撞系統(tǒng)、疲勞駕駛檢測(cè)、夜視輔助、行人避撞等等。這樣的駕駛輔助系統(tǒng)才能幫助人們更安全的駕車，養(yǎng)成一個(gè)健康的駕駛習(xí)慣。

　　比起自動(dòng)泊車這樣看起來(lái)較為“高大上”的汽車駕駛輔助系統(tǒng)，初級(jí)的駕駛輔助系統(tǒng)早就普及，因?yàn)樗缇统蔀檐囕v的標(biāo)配功能，在物理底層默默工作，大家很少有留意到。例如，ABS剎車防抱死，ESP電子穩(wěn)定控制和牽引力控制系統(tǒng)。隨著技術(shù)普及的加快，早期的駕駛輔助系統(tǒng)都開始升級(jí)了，今年大家提出一個(gè)技術(shù)概念，也許就在明年應(yīng)用到市售車型上了。例如定速巡航功能，之前是靠司機(jī)的人為操作來(lái)決定啟動(dòng)、停止和車速，現(xiàn)在進(jìn)化為自適應(yīng)巡航功能，打開之后可以隨著前車速度自動(dòng)加速減速，甚至跟著前車變道。

　　輔助駕駛系統(tǒng)雖然比較“好用”，但其在國(guó)內(nèi)的推行還不是特別廣泛。除了價(jià)格上的劣勢(shì)——一臺(tái)Mobileye的價(jià)格在美國(guó)需要849美元，而在中國(guó)則需要17800RMB，汽車文化差異的不同也導(dǎo)致了各種問題。宣傳推廣力度不夠更加成為駕駛輔助產(chǎn)品銷售的絆腳石。不過(guò)中國(guó)的汽車市場(chǎng)龐大，輔助駕駛技術(shù)的推廣還是很有前景的。

　　自動(dòng)駕駛

　　很多人對(duì)自動(dòng)駕駛和輔助駕駛的分界線不是很明了，但業(yè)界對(duì)自動(dòng)駕駛已有比較明確的劃分。其中，一個(gè)明顯的界線是需要人工監(jiān)控(輔助駕駛)還是由機(jī)器監(jiān)控(自動(dòng)駕駛)。駕駛員是否需要關(guān)注交通和控制車輛和責(zé)任劃分就是區(qū)別二者的最大差距。

　　自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不需要駕駛員關(guān)注駕駛情況，只需要在系統(tǒng)退出后接管車輛即可。自動(dòng)駕駛過(guò)程中責(zé)任事故歸主機(jī)廠。自動(dòng)駕駛除了實(shí)現(xiàn)輔助駕駛的大部分功能外，允許駕駛員不再關(guān)注交通和控制車輛，但仍需要駕駛員坐在車?yán)铩?/p>

　　沃爾沃根據(jù)自動(dòng)化水平的高低區(qū)分了四個(gè)無(wú)人駕駛的階段：

　　第一階段是駕駛員輔助，駕駛員輔助系統(tǒng)能為駕駛員在駕駛時(shí)提供必要的信息采集，在關(guān)鍵時(shí)候，給予清晰的、精確的警告，相關(guān)技術(shù)有：車道偏離警告(LDW)，正面碰撞警告(FCW)和盲點(diǎn)報(bào)警系統(tǒng)。

　　第二階段是半自動(dòng)駕駛，駕駛員在得到警告后，仍然沒能做出相應(yīng)措施時(shí)，半自動(dòng)系統(tǒng)能讓在汽車自動(dòng)做出相應(yīng)反應(yīng)。相關(guān)技術(shù)有：緊急自動(dòng)剎車(AEB)，緊急車道輔助(ELA)。

　　第三階段是高度自動(dòng)駕駛。該系統(tǒng)能在駕駛員監(jiān)控的情況下，讓汽車提供長(zhǎng)時(shí)間或短時(shí)間的自動(dòng)控制行駛，這個(gè)階段目前還比較初級(jí)。

　　第四階段：完全自動(dòng)駕駛，在無(wú)需駕駛員監(jiān)控的情況下，汽車可以完全實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，意味著駕駛員可以在車上從事其他活動(dòng)，如上網(wǎng)辦公、娛樂或者休息。

　　自動(dòng)駕駛的發(fā)展也是近幾年的事情，目前市場(chǎng)只能達(dá)到沃爾沃所分的第一階段。持懷疑態(tài)度的人士認(rèn)為，自動(dòng)駕駛技術(shù)至少現(xiàn)階段依然不成熟，無(wú)法與駕車人對(duì)交通狀況諸多因素、特別是突發(fā)事件的綜合判斷相比。但是美國(guó)IHS汽車信息咨詢公司高級(jí)分析師杰里米·卡爾森就認(rèn)為“自動(dòng)化汽車可以為美國(guó)節(jié)省數(shù)千億美元的交通事故成本，交通擁堵成本以及運(yùn)輸過(guò)程中以人力提高生產(chǎn)力的成本。但它也可能使客運(yùn)和貨運(yùn)過(guò)程涉及的數(shù)百萬(wàn)人失去工作。如果自動(dòng)化汽車足夠可靠，總有一天政府或?qū)⒔谷祟愸{駛員駕車，因?yàn)槊绹?guó)每年90%以上的交通事故人員傷亡是由駕駛員失誤導(dǎo)致的。”

　　無(wú)人駕駛

　　無(wú)人駕駛與前兩者最明顯的區(qū)別就是沒駕駛員?，F(xiàn)在的技術(shù)并非不能做到無(wú)人駕駛，最近就有消息表明無(wú)人駕駛地鐵將于本月底開始運(yùn)行。但汽車廠商對(duì)自動(dòng)駕駛和無(wú)人駕駛更多的是持保守態(tài)度，包括行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。如此嚴(yán)格都是對(duì)生命的尊重。例如經(jīng)典的哲學(xué)問題火車?yán)Ь橙绻粚懭霟o(wú)人駕駛的代碼中，無(wú)論自動(dòng)駕駛的判斷規(guī)則怎樣規(guī)定(撞向哪一方)，此時(shí)都會(huì)受到無(wú)數(shù)攻擊。

　　無(wú)人駕駛主要運(yùn)用在交通運(yùn)輸?shù)壬逃密嚿?，比如城市公交車等。根?jù)預(yù)測(cè)，無(wú)人駕駛汽車約在2021-2022實(shí)現(xiàn)商用，此外據(jù)波士頓咨詢公司預(yù)計(jì)，到2035年，全球無(wú)人駕駛汽車的銷量將達(dá)1200萬(wàn)輛，到2050年，市場(chǎng)規(guī)模將超過(guò)40萬(wàn)億元。百度、谷歌、騰訊、特斯拉、英特爾、英偉達(dá)等國(guó)內(nèi)外巨頭企業(yè)紛紛投入重金研發(fā)相關(guān)技術(shù)。