蘿卜快跑來了 網(wǎng)約車司機真要失業(yè)了嗎？

前言出于設(shè)計調(diào)整和其它一系列未知原因，大洋彼岸的特斯拉推遲了原本定在8月8日的Robotaxi發(fā)布會，與特斯拉無人駕駛出租車業(yè)務(wù)遇冷形成鮮明對比的是，國內(nèi)頭部智駕方案供應(yīng)商-百度-10年磨一劍，終于在第6代蘿卜快跑上發(fā)生了質(zhì)變。自6月底以來，蘿卜快跑在武漢新增投放300余輛出租車，以其雖然稱不上絲滑流暢但能保證基本安全感的體驗、不拒載、不超載、不繞路、不臨時加價的新風(fēng)尚、補貼后非常喜人的價格，撬動了武漢的整個網(wǎng)約車市場。沖上熱搜的是武漢，但其它城市也正在快馬加鞭。7月7日，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)工作辦公室宣布，正式開放智能網(wǎng)聯(lián)乘用車車內(nèi)無人商業(yè)化試點。達到相關(guān)的要求后，企業(yè)（目前已知的有百度、小馬智行）可以在示范區(qū)內(nèi)向公眾提供常態(tài)化的無人駕駛出租車服務(wù)。蘿卜快跑無人駕駛技術(shù)的進步是顯而易見的，要不然，也不會在社會上引起那么大的波瀾，點燃那么多人對失業(yè)的恐懼。不過，作為適應(yīng)能力極強的物種，人類對于任何消息都天然具備強大的消化能力，要不然也不會篳路藍縷，一路進化，站到食物鏈的最頂端。本文給大家掰扯掰扯無人駕駛出租車（當(dāng)然以蘿卜快跑的阿波羅車型為代表）技術(shù)的進步，看看現(xiàn)在走到了什么階段，再談一談距離規(guī)模量產(chǎn)還需要克服哪些挑戰(zhàn)，那些存在失業(yè)風(fēng)險并有志于在裁員后做網(wǎng)約車司機的中年大哥們可以看一看，盤算盤算。

尚有兩大技術(shù)挑戰(zhàn)

在接受記者采訪時，一夜成名的郭德綱說，他的成名不是在哪一晚，而是在成名之前的每一晚。在一個個孤獨、難眠的夜晚，10年磨一劍，一步一步的苦熬，才終于“看見了花團錦簇，知道了燈彩佳話，那一夜，夢見了百萬雄兵。”蘿卜快跑背后的心酸和委屈不輸于郭德綱。自2013年All in AI，正式入局自動駕駛賽道以來，百度歷經(jīng)六代打磨，持續(xù)運營多年，據(jù)說花了1500個小目標，才通過一代又一代的降本和增效，使得蘿卜快跑的駕駛體驗和用車成本終于來到了和人類司機網(wǎng)約車一戰(zhàn)的臨界點。和郭德綱十年磨一劍一樣，百度從2013年的第1代車型到2024年的第6代車型，一步一個腳印，每次進步一點點，才有了今天這么喧囂的局面。  主要的進步當(dāng)然體現(xiàn)在自動駕駛算法方面。按照百度阿波羅日上的說法，目前，蘿卜快跑上搭載的是端到端大模型。  

圖片來源：百度

圖片來源：百度

站在端到端的視角，百度阿波羅智駕系統(tǒng)ADFM采用了分段式端到端方案，即端到端感知網(wǎng)絡(luò)+端到端決策規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)，和國內(nèi)頭部智駕選手華為、小鵬、理想汽車處于同一個水平線。換句話說，百度的端到端方案還沒有走到特斯拉一體化端到端方案的終局。

圖片來源：百度

站在大模型的視角，雖然百度將Apollo ADFM宣傳為自動駕駛大模型，但是，無論是特斯拉、蔚來汽車的世界模型還是理想汽車的視覺語言模型，均可以通過輸入的原始傳感器數(shù)據(jù)直接給出規(guī)劃動作，而百度ADFM大模型割裂成“感知大模型”和“規(guī)劃大模型”，之間傳遞的依然是障礙物的BEV特征和道路結(jié)構(gòu)的三維向量空間，規(guī)劃大模型無法使用傳統(tǒng)原始傳感器數(shù)據(jù)中包含的豐富語義信息，自然也無法利用大語言模型的能力。如果以現(xiàn)在被刻意模糊著宣傳的端到端大模型這個宣傳術(shù)語來看，百度的智駕系統(tǒng)只是個端到端小模型。  

圖片來源：百度

所以，回歸技術(shù)的視角，在百度的AI技術(shù)消滅人類司機老師傅之前，需要克服兩大挑戰(zhàn)：

從分段式端到端進化為一體式端到端；從小模型進化為真正的大模型。其實，只要把時間拉得足夠遠，所有真如鐵的技術(shù)難關(guān)都可以而今邁步從頭越，但是，即使克服了所有技術(shù)層面的挑戰(zhàn)，無人駕駛出租車就能走向大規(guī)模量產(chǎn)了嗎？

商業(yè)模式或許不可持續(xù)

Robotaxi要想規(guī)?；慨a(chǎn)，首先要保證能夠掙到錢。無情最是資本家，Robotaxi會不會砸掉700萬網(wǎng)約車司機的飯碗，對資本家來說真的不重要。他們心心念念的是，這生意到底能不能掙錢？或者說，Robotaxi真的能找到成熟且可持續(xù)的商業(yè)模式嗎？對此，不同的大佬有不同的看法和觀點。    
百度就不說了，他們已經(jīng)卯著勁兒要在明年開始盈利了。小鵬汽車掌門人何小鵬表示，認為無人駕駛出租車現(xiàn)在就能盈利，是因為有很多賬沒有算。把總賬算進來的話，現(xiàn)在的Robotaxi肯定不能盈利，但是兩年后能形成商業(yè)化的拐點，按原定計劃，小鵬汽車將于2026年也就是兩年后推出自己的Robotaxi。反對Robotaxi的也不乏其人。今年三月份，頭部智駕方案供應(yīng)商元戎啟行CEO周光在電動汽車百人會上炮轟Robotaxi：“我們在2020年就決定不搞L4了，這玩意他媽的就是騙人的，搞一個地圖，畫個圖出來跑，這不是扯淡嗎？沒有任何商業(yè)模式。”在2024蔚來科技創(chuàng)新日會后的媒體見面會上，李斌表示，蔚來汽車堅決不做跟網(wǎng)約車司機搶飯碗的Robotaxi，而且，Robotaxi不是一種令人興奮的商業(yè)模式，它不是一個可持續(xù)的生意。

圖片來源：元戎啟行

和乘用車可以動不動在復(fù)雜的路況或者惡劣的天氣下要求司機接管不一樣的是。Robotaxi必須保證自動駕駛在時間上的連續(xù)性和在空間上的連續(xù)性。在時間上要做到風(fēng)雨無阻，適應(yīng)風(fēng)霜雨雪等惡劣天氣，還要不論白天和黑夜，可有效應(yīng)對早晚高峰的人車搶行。目前在武漢開展運營的蘿卜快跑劃定了從早9點到下午4點半的區(qū)間，主要技術(shù)考量就是這段時間內(nèi)的光照條件比較好、且有效地避免了早高峰和晚高峰。在空間覆蓋上，要做到上天入地，不懼橋梁、隧道、環(huán)島、施工區(qū)域，還要走出地圖圍欄，真正解決最后1公里的問題。    

圖片來源：重慶郵電大學(xué)

單靠技術(shù)的手段無法實現(xiàn)Robotaxi要求的全時空覆蓋，必須通過技術(shù)+運營實現(xiàn)車云協(xié)同，必要時在云端通過安全員進行監(jiān)管，以保證無人駕駛服務(wù)的連續(xù)性?；蛟S靠技術(shù)只能實現(xiàn)L4。但是，何小鵬表示，Robotaxi的技術(shù)能力超過L4，這話絕非虛言。如果非要按照自動駕駛等級界定Robotaxi的能力，在L4后面至少要帶兩個加號。正如我們在L2階段看到的那樣，10年前已經(jīng)實現(xiàn)的L2和今年剛剛量產(chǎn)的L2++有著天壤之別。我們在L2等級上停留了10年，這10年卻并非蹉跎浪費掉了，在這10年里，自動駕駛的等級從L2到L2+，再到L2++，其能力從定速巡航到車道保持，從高速NOA到城區(qū)NOA，每一個加號都對應(yīng)著能力的升級。Robotaxi需要通過運營的手段給L4上加號，但運營的成本不可忽視，其中的大頭就是可以同時監(jiān)控好幾輛車的遠程安全員。理論上，Robotaxi想規(guī)模盈利就必須不惜代價把成本打下去，在整車成本難降的制約下，遠程安全員就是百度這盤棋局里不得不被消滅的代價，但減少安全員的數(shù)量，又會影響Robotaxi的服務(wù)質(zhì)量。成本難降，或許Robotaxi真的不是個好生意呢？

寫在最后

在花上三五年時間解決技術(shù)挑戰(zhàn)、花上更多的時間解決商業(yè)模式之前，無人駕駛出租車注定只會成為一種小眾的物種，不會影響絕大部分網(wǎng)約車司機的飯碗，所以，司機師傅們且寬心再開上幾年吧！