中韓之爭：“薩德”與新能源汽車動力電池

　　在動力電池的發(fā)展道路上，形成了中日韓三國相互競爭的格局，三個國家在技術(shù)路線、資金投入、產(chǎn)業(yè)規(guī)模方面各有千秋，是你中有我，我中有你，既保持一定的獨立性，又相互學(xué)習(xí)，在斗爭中合作，在合作中斗爭。為了確保自己在新能源汽車時代的技術(shù)優(yōu)勢和核心競爭力，中日韓三國都會投入巨大的資源，在動力電池這個領(lǐng)域繼續(xù)發(fā)力。

　　4.中國市場--韓國企業(yè)的“盛宴”

　　如前文所述，中國是韓國的第一大貿(mào)易伙伴，是韓國最大的商品出口市場，這一點充分體現(xiàn)在汽車產(chǎn)品上面。2015年，現(xiàn)代汽車集團(現(xiàn)代和起亞)在全球市場的銷量為802萬輛，排名全球第五。在中國市場，現(xiàn)代起亞總計銷售了168萬輛汽車，其中現(xiàn)代汽車公司為106萬輛，起亞汽車公司為62萬輛。中國市場的銷量占據(jù)了現(xiàn)代汽車集團全部銷量的20.9%，已連續(xù)多年成為其全球第一大市場，為現(xiàn)代汽車集團貢獻了穩(wěn)定的銷量和大量的利潤。

　　在新能源汽車領(lǐng)域，另外兩家韓國企業(yè)--LG和三星，取代了現(xiàn)代企業(yè)的位置，大舉進入中國攻城略地，直接在中國投資建廠，希望為中國本土車企提供最有競爭力的動力電池，從而在競爭中占據(jù)有利位置。

　　新能源汽車，尤其是插電式混合動力汽車和純電動汽車的推廣和普及，其中很大一個障礙是價格。電動汽車要走入普通大眾的家庭，必須達到或接近傳統(tǒng)燃油車的成本，才能體現(xiàn)出比較明顯的性價比。在整車的成本中，占比最大的就是動力電池系統(tǒng)，按照不同的配置，一般占到整車成本的30%~60%，所以如何降低電池成本，就成為電動汽車普及速度的關(guān)鍵。

　　為了加大推廣力度，我國中央政府和地方政府對新能源汽車提供了高額的補貼，從而降低消費者的購買成本，同時也通過產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo)整車企業(yè)和電池企業(yè)逐步降低成本。國務(wù)院在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》中規(guī)定，2020年動力電池模塊比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下。

　　三星和LG為了在中國市場攻城略地，采取了積極的進攻策略，以很低的價格來銷售產(chǎn)品，希望快速占領(lǐng)市場，擠壓本土的鋰電池企業(yè)，這會導(dǎo)致三星SDI和LG化學(xué)面臨一定的財務(wù)成本，但收獲是市場份額。依靠集團的大資本優(yōu)勢，短期的財務(wù)成本并不會影響三星和LG的決心，隨著成本持續(xù)降低，規(guī)模持續(xù)擴大，未來一定會達到一個盈利平衡點。

　　三星SDI和LG化學(xué)的公司年報也印證了這一觀點，這兩家企業(yè)的動力電池業(yè)務(wù)連年虧損。韓國企業(yè)，依托其背后的大財團，試圖以價格優(yōu)勢來占領(lǐng)中國的動力電池市場，這可能會擾亂中國新能源汽車市場的發(fā)展節(jié)奏，拖垮國內(nèi)的動力電池企業(yè)，使得中國新能源汽車的核心零部件被國外的企業(yè)所掌控，如同傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機和變速箱一樣，需要長期依賴國外的技術(shù)和產(chǎn)品輸入。顯然，這是我們不能接受的結(jié)果，也與我國政府發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的初衷相背。