電動方程式賽車越來越快：這項運動的下一步是什么？
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上周末，電動方程式的第 11 個賽季在其現(xiàn)在傳統(tǒng)的倫敦主場落下帷幕。在前兩個賽季中，它試圖在巴特西公園進(jìn)行比賽，當(dāng)?shù)鼐用窬芙^參加比賽，因為這場比賽太具有破壞性。時隔五年后，這項運動在倫敦港區(qū)的 Excel London 找到了一個更容易接受的家，在巨大的展覽中心四處馳騁，然后穿過洞穴般的展覽中心——這只有電動賽車（或非常耐油煙的當(dāng)局）才能真正實現(xiàn)。
作為 ePrix 的舉辦地，Excel London 幾乎是完美的。它由距離市中心僅幾分鐘路程的兩個輕軌站供電，并預(yù)裝了特許經(jīng)營權(quán)和衛(wèi)生間以及許多其他基礎(chǔ)設(shè)施，這些基礎(chǔ)設(shè)施通常必須用于臨時線路，酒店實際上距離酒店僅幾步之遙。但與大多數(shù)電動方程式比賽一樣，幾千名車迷的到場雖然不完全是事后才想到的，但并不是該系列賽出現(xiàn)的真正原因——這是一項適合在屏幕后面觀看的觀眾的運動。
這將是賽車的速度，而不是人群的規(guī)模，導(dǎo)致電動方程式賽車超出了 20 個彎道、1.3 英里（2.09 公里）的賽道。明年將是最后一次訪問，在 2027 年可能的銀石 ePrix 之前，一旦第 4 代開始。
不，他們不再換車了
如果您從這項運動開始就一直在關(guān)注這項運動，那么您無疑會記得最初的第一代汽車。早在 2014 年，電池成本更高，每單位體積和質(zhì)量存儲的能量更少，完成 45 分鐘比賽的唯一方法是讓每位車手擁有兩輛相同的汽車，在比賽中期進(jìn)站時交換。
在耐力賽中，不同的車手會跳進(jìn)跳出同一輛車，在過去，如果看起來可以獲得更好的結(jié)果，車手有時可能會在比賽中途被隊友取代。（順便說一句，你能想象社交媒體一代對這樣的事情做出反應(yīng)嗎？我不確定我什至是否愿意。但車手需要不止一輛車來完成沖刺賽引起了公眾的注意，而且不是以一種好的方式。
告訴某人你要去參加 ePrix，“這是他們換車的系列賽嗎？
目前的賽車被稱為第 3 代 Evo，它與早期略顯平淡的時期相去甚遠(yuǎn)。從零到 60 英里/小時的時間不到兩秒，甚至比 F1 還要快。有高達(dá) 470 馬力（350 kW）的兼職全輪驅(qū)動，甚至在引入 Evo 套件之前，第 3 代汽車在波特蘭進(jìn)入 1 號彎時就達(dá)到了超過 170 英里/小時（274 公里/小時）。
但這一切都將在短短兩年內(nèi)再次改變。當(dāng)?shù)?13 賽季于 2026 年底開始時，電動方程式進(jìn)入了第 4 代時代。而且這是一個巨大的技術(shù)升級。全輪驅(qū)動成為永久性的，汽車將有 804 馬力（600 kW）的功率可供使用。但它們的尺寸正在增長，變得更長（20.4 英寸/520 毫米）、更寬（3.6 英寸/97 毫米），軸距加長 14.7 英寸（375 毫米），整備質(zhì)量剛剛超過一噸（1,016 公斤）。韓泰輪胎將換成普利司通，普利司通越來越寬、越來越軟。
“我認(rèn)為，當(dāng)我們設(shè)定第 4 代賽車的目標(biāo)時，由于電氣技術(shù)的改進(jìn)——老實說，主要是電池——我們的重點肯定是展示汽車的性能，”國際汽聯(lián)電動方程式技術(shù)總監(jiān)文森特·蓋拉多特 （Vincent Gaillardot） 說。
除了更大更重之外，車隊還將擁有高下壓力和低下壓力配置。賽車手總是想要更大的抓地力，但增加空氣動力學(xué)將汽車推到賽道表面上可以從根本上改變比賽，而且并不總是以一種為觀眾帶來娛樂奇觀的方式。也就是說，F(xiàn)ormula E 并沒有僅僅因為 Gen 4 增加下壓力。
改變絕非易事
“這是一個熱門話題。無緩解：汽車性能，汽車性能，汽車性能。所以這就是我去 600 千瓦的原因。這就是為什么高抓地力輪胎、下壓力等等，因為以前是不可能的。所以我們不得不在制作節(jié)目和表演方面做出其他妥協(xié)。這一次，完全沒有妥協(xié)，“蓋拉多特告訴 Ars。相反，第 4 代將是一輛不必為沒有內(nèi)燃機(jī)而道歉的賽車。
“目前這已經(jīng)是必須的，因為我們將變得如此強大和快速，”保時捷工廠電動方程式項目總監(jiān)弗洛里安·莫德林格 （Florian Modlinger） 說，該項目在倫敦鎖定了車隊和制造商的冠軍頭銜?！皩τ谥苿幼鳎瑢τ谵D(zhuǎn)彎速度，需要一些下壓力，對我來說，這將是所有世代汽車性能中最大的一步。這將如何影響比賽？我們?nèi)栽谡{(diào)查中，因為我們所有的模擬都在進(jìn)行中，“他告訴我。
但空氣動力學(xué)不會成為電動方程式車隊的新核心競爭力。車身將是所有車隊的標(biāo)準(zhǔn)配置，成本上限可以防止任何人試圖花錢解決問題。
“我必須總是回顧一下上一季，因為在第 10 季和去年，第 3 代 Evo 的測試已經(jīng)在進(jìn)行中。我們在第 10 賽季的冠軍爭奪戰(zhàn)中，我們已經(jīng)在研究第 4 代的概念。在成本上限下，你需要將資源分配給三個平行項目，你知道：冠軍爭奪戰(zhàn)、第 3 代 Evo 測試和第 4 代概念，“莫德林格說。保時捷去年奪得了車手冠軍，與今年的兩個冠軍頭銜并駕齊驅(qū)，因此顯然資源分配效果很好。
聽起來，未來幾年我們可能會看到更多的技術(shù)發(fā)展空間。到目前為止，該系列只允許制造商自由開發(fā)電機(jī)、電力電子、變速器和軟件等產(chǎn)品。尤其是電池，已被鎖定在單一供應(yīng)商手中，以保持成本合理。
“我們希望，隨著第 4 代成為游戲規(guī)則的改變者，該系列的投資回報率將會提高。當(dāng)然，作為國際汽聯(lián)，以及發(fā)起人和制造商，如果我們真的有良好的投資回報，我們將開放制造技術(shù)開發(fā)的邊界。這確實是我們每次都必須努力的平衡，“蓋拉多特說。
“明確的立場是該系列本身需要是可持續(xù)的;對于制造商和團(tuán)隊來說是可持續(xù)的，我們需要始終尊重成本上限，并且我們需要監(jiān)控該系列的增長情況。這也意味著收入正在增長，并且有機(jī)會增加收入，那么我們也可以考慮 [花] 更多的錢，“莫德林格說。
那么，支出控制和嚴(yán)格的技術(shù)規(guī)則手冊，而不是績效平衡，將是計劃。
“當(dāng)你考慮你可以額外打開什么時，你需要說我們的動力總成已經(jīng)非常高效了——當(dāng)你想到從電池到后輪時，超過 97.5%。這是一個令人印象深刻的數(shù)字。在那里，你也許可以考慮將來是否應(yīng)該開放其他東西，比如電池基礎(chǔ)設(shè)施、電池冷卻、電池?zé)峁芾?，以及任何可以有所作為的小事情，這些小事情與技術(shù)和公路車相關(guān)，“莫德林格說。
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