降價、廝殺，汽車市場開啟汰賽

新年開工的鐘聲還在耳邊回蕩，汽車市場的波動卻已經猶如潮水般洶涌而至。

接下來具體看一看 2024 年開年不久，汽車市場都發(fā)生了哪些動蕩。

開年動蕩叢生

首先是年初引起轟動的汽車行業(yè)的價格戰(zhàn)。

2 月 19 日，王朝網旗下秦 PLUS 榮耀版的上市，如同一塊投入湖面的石子，激起了市場的漣漪。這款汽車官方指導價 7.98 萬元起，這樣的價格定位無疑為秦 PLUS 榮耀版贏得了大量消費者的關注。它的出現，不僅為王朝網注入了新的活力，也為整個緊湊型轎車市場帶來了新的競爭格局。

然而，就在秦 PLUS 榮耀版上市的同時，其他車企的降價策略也愈發(fā)激烈。五菱、長安汽車、哪吒汽車、北京現代、上汽通用等紛紛加入價格戰(zhàn)，集體宣布多款車型大降價。這無疑給消費者帶來了更多的選擇，但同時也讓車企們承受了更大的壓力。

其中，哪吒 X 全系最高直降 22000 元，哪吒 AYA 全系降價 8000 元，哪吒 S 全系降價 5000 元。此外，哪吒汽車推出保值換購政策，即日起至 2024 年 3 月 31 日，購買哪吒 S 和哪吒 GT 車型可享受 2 年內以開票價 7 折換購哪吒汽車全系新車的權益。

五菱星光 PLUS 的 150km 進階版車型價格也從此前的 10.58 萬元大幅降至 9.98 萬元，和比亞迪的驅逐艦 05 120km 版本價格基本一致。

北京現代旗下 A 級轎車伊蘭特車型正式降價，最低 7.58 萬元起。此外，上汽通用旗下別克品牌宣布，將于 2 月 19 日至 29 日對部分車型降價或補貼。其中，別克君越、威朗 Pro、昂科威 Plus 分別提供 3.5 萬、5.5 萬、6.5 萬元的單車優(yōu)惠及置換補貼。

降價潮的漣漪尚未平息，高合汽車停工停產的消息又讓市場陷入了新一輪的猜測與討論。作為一家在新能源汽車領域有所積累的企業(yè)，高合汽車的這一決定，讓人們對新能源汽車市場的未來發(fā)展產生了更多的疑問。而阿維塔將售后業(yè)務改為外包的決定，不禁讓人發(fā)問：在新勢力大肆舉辦直營店，甚至傳統(tǒng)車企也開始用直營模式銷售、服務新能源車型的背景下，阿維塔怎么會在此時，轉走經銷商管理售后的傳統(tǒng)之路？

毋庸置疑的是，時移世變，汽車市場正進入大爭之世。這一信息我們從汽車市場近三年的銷售數據信息中也可讀出一二。

連續(xù)三年汽車銷量持續(xù)攀升

得益于政策扶持，以及各地車展促銷的配合，2023 年中國汽車市場整體來看銷售情況依舊旺盛。

根據中國汽車工業(yè)協(xié)會數據顯示，2023 年，中國汽車產銷量分別達 3016.1 萬輛和 3009.4 萬輛，同比分別增長 11.6% 和 12%。

這是 2017 年之后，中國汽車銷量首次超過 2888 萬輛的歷史高點，極大地提振了行業(yè)信心。回頭看，2009 年，中國汽車產銷量首次雙雙突破 1000 萬輛大關，成為世界汽車產銷第一大國后，勢如破竹，2013 年突破 2000 萬輛，2017 年產銷量達到階段峰值。但隨后，市場連續(xù) 3 年下降，進入轉型調整期，2021 年才結束「三連降」開始回升。

據中汽協(xié)副秘書長陳士華介紹，2023 年，中國乘用車產銷量分別達 2612.4 萬輛和 2606.3 萬輛，同比分別增長 9.6% 和 10.6%；商用車產銷量分別達 403.7 萬輛和 403.1 萬輛，同比分別增長 26.8% 和 22.1%。2023 年整體市場銷量呈現出「低開高走，逐步向好」的特點。

值得一提的是，2021 年，中國汽車產銷分別為 2608.2 萬輛和 2627.5 萬輛，同比分別增長 3.4% 和 3.8%，結束了連續(xù) 3 年下降的趨勢。2022 年，中國汽車產銷分別完成 2702.1 萬輛和 2686.4 萬輛，同比增長 3.4% 和 2.1%，全年實現小幅增長。我國汽車產銷總量已連續(xù) 14 年居全球第一。

然而，在汽車市場整體向好的同時，細分賽道卻呈現出了不同的景象。

一方面，傳統(tǒng)燃油車市場雖然依舊龐大，但增長速度已經放緩，部分細分市場甚至出現下滑趨勢。這主要是由于消費者對于燃油車的消費觀念逐漸轉變，以及新能源汽車市場的沖擊。另一方面，新能源汽車市場異軍突起，成為市場的新寵。從電動汽車到混合動力汽車，再到氫能源汽車，新能源汽車的多元化發(fā)展為消費者提供了更多的選擇。

具體到各家車企的表現，更是幾家歡喜幾家愁。在降價潮和市場競爭的雙重壓力下，一些車企憑借著卓越的產品質量和創(chuàng)新的營銷策略，成功吸引了消費者的目光，實現了銷量的穩(wěn)步增長。自然也有一些車企在市場的變革中遇到了挑戰(zhàn)。面對激烈的市場競爭和不斷變化的消費者需求，他們面臨著產品更新?lián)Q代慢、銷售渠道不暢等問題，甚至有一些車企已經悄然離場。

下文將對汽車市場的一系列變革進行深入分析，揭示其背后的趨勢與影響。

大盤向好，細分生變

電進，油退

汽車市場的第一大變革便是新能源汽車市場擴張迅速，燃油車市場受到擠壓。

根據中國汽車工業(yè)協(xié)會數據顯示，2023 年，中國新能源汽車產銷量分別達 958.7 萬輛和 949.5 萬輛，同比分別增長 35.8% 和 37.9%，市場占有率達 31.6%。在新能源汽車主要品種中，與上一年度相比，三大類新能源汽車品種產銷量均呈現明顯增長。

2022 年，中國新能源汽車產銷分別達到 705.8 萬輛和 688.7 萬輛，同比增長 96.9% 和 93.4%，市場占有率達到 25.6%，新能源汽車逐步進入全面市場化拓展期。

新能源汽車是 2021 年汽車市場的最大亮點，全年產銷量分別為 354.5 萬輛和 352.1 萬輛，新能源汽車在 2021 年的市場占有率提升至 13.4%。

燃油車方面，隨著新能源汽車市場規(guī)模的不斷擴大，傳統(tǒng)燃油車的銷售情況明顯受到影響。尤其是剛剛過去的 2023 年，「油退電進」的趨勢愈發(fā)明顯。2023 年的汽車總銷量比 2021 年的總銷量增加了 300 多萬輛，但 2023 年燃油車的銷量卻比 2021 年少了 200 多萬輛。

產品方面，近兩年燃油車新品也持續(xù)減少，迭代速度越來越慢——2020 年 59 款，2021 年和 2022 年均為 56 款，而到了 2023 年，則僅有 27 款。與之形成鮮明對比的是，新能源汽車新品則在不斷地快速滾動推出。

新能源汽車開始廝殺

2023 年，隨著小米等新造車企業(yè)陸續(xù)加入并將推出新產品，小鵬汽車、特斯拉、蔚來等也均計劃推出價格更低的產品或者品牌，預計新能源汽車市場競爭將進一步加劇。在這種情況下，新能源車企有著用價格換市場的沖動，于是也就有了文章第一部分的大面積降價。

開年即點燃的價格戰(zhàn)，無疑是新能源汽車行業(yè)內卷加劇的鮮明寫照。隨著技術進步、產業(yè)鏈整合和規(guī)?；a效應的顯現，曾經依賴政策補貼生存的新能源汽車行業(yè)已經脫胎換骨，具備了與傳統(tǒng)燃油車在成本上正面較量的實力，要知道整體市場增量并不富余，這意味著，車企間的競爭將更加激烈，想要拿到更高的增量，就要竭力去「搶」。

以下是部分主流車企在 2023 年的成績與境遇。

中國主流的新能源汽車廠商包括比亞迪、蔚來、理想、小鵬、零跑、哪吒等以及一些轉型中的傳統(tǒng)車企包括廣汽埃安、上汽、長安、長城、吉利等。

首先看比亞迪。2023 年全年，比亞迪累計銷量 302 萬輛新車，同比增長 61.9%。在這樣的體量下仍能夠保持這樣的增幅，不可不謂優(yōu)秀。由此，比亞迪也成為少數幾家能夠達成年度銷量目標的車企之一。

再看造車新勢力蔚來、理想和小鵬等。2023 年全年，蔚來共交付新車 16 萬輛，同比增長 30.7%；理想汽車全年交付量達 37.6 萬輛，同比增長 182.2%。2023 年全年小鵬汽車總交付 14.16 萬輛，未能完成 20 萬輛的銷量目標。零跑和哪吒在 2023 年的銷量分別為 14.4 萬輛和 12.7 萬輛。AITO 問界在 2023 年的銷量為 9 萬輛。

在新能源汽車方面，2023 年上汽正式發(fā)布新能源汽車發(fā)展三年行動計劃，按下了向新賽道轉型的加速鍵。2023 年上汽集團新能源汽車全年銷售 112.3 萬輛，同比增長 4.6%，銷量位居國內車企第二。廣汽集團新能源汽車累計銷量 54.96 萬輛，同比增長 77.55%。吉利新能源汽車全年累計銷售 48.7 萬輛，同比勁增超 48%。

看似光鮮的背后，其實有不少車企正承擔著虧本的壓力。2023 年第三季度，蔚來虧損 45.6 億元、小鵬虧損 38.9 億元，而且小鵬的虧損額相比第一、第二季度還在擴大。而銷量僅 11.87 萬臺的極氪財報顯示，2022 年虧損 76.55 億元。零跑 2022 年虧損 51 億元，2023 年前三季度虧損 22.76 億元。還有前文提到已經停工停產的高合。

就連特斯拉汽車在華銷量增速也已沒有前幾年的迅猛態(tài)勢。官方資料顯示，2021 年-2023 年，特斯拉中國市場銷量分別為 32.07 萬輛、43.98 萬輛以及 60.37 萬輛，分別同比增長 133%、37.1% 以及 37.3%。2024 年 1 月，特斯拉中國銷量僅 7.14 萬輛，同比增速進一步降低至 8%。

新能源的風口上，資本泛濫，容易拿到投資。而如今資本開始退潮，這些本已上市的車企都開始艱難度日更何況那些未上市，一個月只出售幾十臺甚至幾臺的車企。那些背靠大型傳統(tǒng)車企的小公司也未必保險，畢竟市場洶涌之下，母公司未必不會斷尾求生。

可見，幾家歡喜幾家愁，正是當前新能源汽車市場細分賽道的真實寫照。一些走到懸崖邊的車企們，已經卷入「裁員」「停產」等負面輿論旋渦中，在殘酷的淘汰賽中，面臨出局的危險。2024 年新能源汽車市場或將迎來新一輪的洗牌。

淘汰賽，已然開啟

年初的降價只是打響新能源汽車與油車之間競爭的第一槍。

通過觀察發(fā)現，本次降價集體瞄準了 10 萬元以下的市場區(qū)間。這標志著，自主新能源汽車正式向合資燃油車區(qū)間發(fā)起了強沖擊。

在國內汽車市場上，10 萬元左右的 A 級車市場一直占據非常大的市場份額，是車企的「兵家必爭之地」。但此前，由于新能源汽車成本高居不下，該細分市場的多數份額長期被合資燃油車占據，軒逸、朗逸、速騰等合資車型是該市場的熱銷品。

如今隨著新能源汽車市場成本的不斷下探，新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車的市場競爭也變得越來越激烈，與此同時各大造車新勢力不斷推出新產品，新老廠商的替代競爭愈發(fā)激烈。

其實，汽車市場的淘汰賽已然開啟。

比如已經退出中國市場的三菱汽車；面臨著減產的困境的豐田汽車；除了豐田汽車外，剩下的馬自達、斯巴魯和英菲尼迪也面臨著巨大的壓力。大眾集團旗下的子品牌斯柯達，目前銷量也相對較低。韓國現代集團旗下的現代和起亞在中國市場上的表現也不佳。除此之外還有一些本土的中小企業(yè)在這一戰(zhàn)爭中由于諸多不利因素導致關閉或停工停產。

華為智能汽車解決方案 BU CEO 余承東曾表示，2030 年新車銷量中新能源汽車的銷售占比將接近 100%，同時新能源汽車企業(yè)會越來越少，中國市場的主要玩家數量將小于 5 家。

理想汽車 CEO 李想則認為，中國智能電動汽車市場將在 2025 年出現拐點，而理想汽車必須占據至少 20% 的市場份額，才能有機會拿到下一場比賽的入場券。

極氪智能科技副總裁林金文表示：「價格戰(zhàn)不只今年，只是今年尤為激烈。只要玩家足夠多，這個行業(yè)就會足夠卷，卷到玩家逐漸減少。未來 2-3 年，卷是常態(tài)，所有參與競爭的產品、品牌如果沒有卷得動、卷得起的能力，就會很快出局」。

大浪淘沙之下，到底有哪些車企有能力留下，我們拭目以待。