中日韓動(dòng)力電池的歐洲“殖民”

　　從十五世紀(jì)到二十世紀(jì)，歐洲為奪走財(cái)富并征服世界，開始了長達(dá)幾個(gè)世紀(jì)的殖民擴(kuò)張和殖民掠奪，北美洲、南美洲、澳洲、非洲以及亞洲等均未幸免于難。

　　今日的“戰(zhàn)爭”一詞，更多時(shí)候被賦予形容市場激烈程度的功能，優(yōu)勝劣敗、短兵相接。不過，一方獨(dú)大的局面仍存在，獨(dú)角獸在本土的勢力一旦變得無敵且寂寞，謀求海外擴(kuò)張將成為必然的趨勢，時(shí)下的動(dòng)力電池領(lǐng)域便是這般景象。

　　以中日韓為首的動(dòng)力電池大軍，正在前赴后繼地?fù)尀W洲土地，后者顯然認(rèn)為，此等動(dòng)作已被視為一種“侵略”。在這樣一個(gè)歐洲人不曾入眼的風(fēng)口行業(yè)，數(shù)百年前的角色被反轉(zhuǎn)了。

　　如此形容也許只是玩笑，但歐洲人卻是認(rèn)真的，“長期內(nèi)，我們一定不能依賴于幾家亞洲制造商!”大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯終于坐不住了，義憤填膺的口氣，是否意味著局面已非常不堪，歐洲人又將如何打破此局?

　　亞洲動(dòng)力電池在歐洲的“殖民”

　　中國、日本、韓國，這三個(gè)亞洲核心國家的動(dòng)力電池企業(yè)，這些年接二連三地涌入歐洲，并在當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)大型工廠?？此剖菆銮珊?，背后的原因卻說明這是必然的結(jié)果。

　　先來看看有哪些案例：

　　德國時(shí)間2018年7月9日下午，寧德時(shí)代CATL與德國圖林根州州政府在柏林總理府簽署了一份投資協(xié)議。前者將投資2.4億歐元(約折合18.7億人民幣)，在聯(lián)邦德國圖林根州埃爾福特市設(shè)立電池生產(chǎn)基地及智能制造技術(shù)研發(fā)中心。

　　對(duì)此寧德時(shí)代CATL董事長曾毓群表示：“在歐洲的第一步投資，我們選擇了德國。我們希望將全球最領(lǐng)先的動(dòng)力電池技術(shù)帶到德國。通過在歐洲形成本土化動(dòng)力電池供應(yīng)能力，我們可以進(jìn)一步貼近歐洲客戶，提供更為及時(shí)有效的產(chǎn)品解決方案，更好更快地響應(yīng)客戶需求?！?/p>

　　寧德時(shí)代CATL在國內(nèi)動(dòng)力電池領(lǐng)域最大的對(duì)手-比亞迪也有相關(guān)規(guī)劃，比亞迪高層曾透露：我們正在考慮在中國以外的地區(qū)生產(chǎn)電池，其中就包括歐洲。近日，德國媒體對(duì)此進(jìn)行了相關(guān)報(bào)道，報(bào)道稱：中國汽車生產(chǎn)商比亞迪計(jì)劃在歐洲建設(shè)電池生產(chǎn)廠，目前正在對(duì)德國和英國進(jìn)行測試。

　　已成立20多年的國內(nèi)老牌電池企業(yè)-天津力神，雖然暫時(shí)沒有建廠計(jì)劃，但其有意在德國沃爾夫斯堡開設(shè)一家銷售辦事處，而這個(gè)城市正是大眾汽車的總部所在地。

　　韓國在這方面行動(dòng)得更早，2015年，韓國LG就宣布了在波蘭弗羅茨瓦夫附近建設(shè)電池工廠的計(jì)劃，該工廠總投資約為16.3億美元，每年可為10萬輛電動(dòng)汽車供應(yīng)鋰電池。不久前，韓國LG宣布將為這家波蘭電池廠追加投資55.65億美元，希望能夠大幅提升產(chǎn)能。

　　“該工廠是歐洲第一家大型的汽車鋰電池生產(chǎn)工廠，將在歐洲的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)中扮演著重要角色，我們希望把波蘭電池廠建設(shè)成為生產(chǎn)全世界電動(dòng)車電池的圣地?！表n國LG化學(xué)公司總裁UB Lee曾這樣介紹這家工廠。

　　三星SDI和SK innovation也沒閑著，前者的匈牙利工廠已于2017年5月建設(shè)完工，2018年完成正式投產(chǎn)，年產(chǎn)能可為5萬輛電動(dòng)車提供動(dòng)力電池，后續(xù)會(huì)專為捷豹路虎建一條生產(chǎn)21700圓柱電池的生產(chǎn)線。SK innovation的歐洲工廠同樣位于匈牙利，該公司稱工廠將于2020年正式投入使用。

　　日本雖然沒有中國和韓國那么強(qiáng)勢，但眾多相關(guān)企業(yè)正在蠢蠢欲動(dòng)。2018年初，GS湯淺公司(GS Yuasa)曾表明了在匈牙利建廠的態(tài)度。據(jù)《日經(jīng)產(chǎn)業(yè)新聞》報(bào)道，GS湯淺公司不僅要在歐洲建設(shè)根據(jù)地，其還會(huì)在這里批量生產(chǎn)高續(xù)航的全新三元鋰電池，并計(jì)劃于2020年投產(chǎn)。

　　選擇歐洲背后的原因

　　2018年1-7月，歐洲電動(dòng)車銷量累計(jì)超過212000輛，同比增長41%，電動(dòng)車的整體保有量已超100萬輛。很明顯，歐洲電動(dòng)車市場正處在蓬勃發(fā)展中。

　　坦白講，歐洲電動(dòng)車市場的發(fā)展如此快速也在情理之中。從2025年開始，荷蘭、挪威、法國、英國等國家將陸續(xù)開始禁止銷售傳統(tǒng)汽油車和柴油車，政策導(dǎo)向的作用十分明顯。

　　以德國為例，在2010年，德國總理默克爾制定了一個(gè)目標(biāo)，即到2020年末在德國要有100萬輛電動(dòng)汽車上路行駛。后來德國政府發(fā)現(xiàn)現(xiàn)實(shí)很骨感，目標(biāo)似乎很難完成，于是將目標(biāo)截止時(shí)間推遲了兩年，同步推出“購買激勵(lì)措施”，并和車企們一起，開始大力發(fā)展充電設(shè)施建設(shè)。

　　政府直接出面鼓勵(lì)電動(dòng)車市場發(fā)展的案例，在其他歐洲國家比比皆是，而且從力度、規(guī)模、堅(jiān)決度來說可謂傾盡全力。

　　眾所周知，汽車工業(yè)是歐洲的經(jīng)濟(jì)支柱，這樣的大環(huán)境給電動(dòng)車市場發(fā)展創(chuàng)造了無法比擬的有利條件。以大眾為例，轉(zhuǎn)型電動(dòng)化的想法早已根深蒂固，在可見的未來，集團(tuán)內(nèi)的全部車型均將實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化，300萬輛的目標(biāo)和200億歐元的直接投資證明了大眾的決心。當(dāng)然，中國市場也起到了強(qiáng)力推動(dòng)作用。

　　之所以車企和電池企業(yè)們?nèi)绱斯麛?，光明未來的無限誘惑影響很大。對(duì)于歐洲電池市場將達(dá)到怎樣的規(guī)模，歐盟能源專員塞夫科維奇不久前給出了答案，“未來歐洲的電池市場將達(dá)到2500億歐元。”

　　政策陸續(xù)到位、市場快速發(fā)展、車企積極配合，但歐洲的動(dòng)力電池行業(yè)卻遲遲不見提速。歐洲本土動(dòng)力電池企業(yè)的數(shù)量少之又少，尤其是相對(duì)于亞洲來說。英國《金融時(shí)報(bào)》給出了這樣一組數(shù)據(jù)：目前全球現(xiàn)有及規(guī)劃的電池產(chǎn)能大約80%在亞洲，僅中國就占69%。美國占15%，歐盟只占不到4%。

　　歐洲的車企們雖然嘴上十分強(qiáng)硬，但對(duì)于亞洲動(dòng)力電池的需求卻如饑似渴，政府現(xiàn)階段也不得不為亞洲企業(yè)創(chuàng)造有利條件。匈牙利政府便是如此，其對(duì)工廠的長期設(shè)備投資或模具投資實(shí)行法人稅退稅政策。

　　除了政府層面的“引誘”，德國車企扎堆的地方也成為選址時(shí)的香餑餑。埃爾福特是德國圖林根州的首府，緊鄰萊比錫、漢諾威，周邊布局有博世、奔馳、寶馬等汽車及汽車零部件企業(yè)，寧德時(shí)代CATL選擇在此地建設(shè)工廠，未來的合作通道將會(huì)變得便捷而通暢。

　　中日韓為何如此強(qiáng)勢?

　　最近，瑞士銀行(UBS)發(fā)布了一份研究報(bào)告，報(bào)告指出，動(dòng)力電池的需求量將會(huì)增長近10倍，預(yù)計(jì)從2018年的93GWh提升至2025年的973GWh，后者，相當(dāng)于19個(gè)特斯拉超級(jí)工廠的產(chǎn)量。

　　在這個(gè)越來越大的蛋糕面前，現(xiàn)階段的歐洲只有流口水的份兒，并且還要自掏腰包以滿足企業(yè)發(fā)展需求。

　　2018年3月，大眾宣布面向全球市場已進(jìn)行電池采購招標(biāo)，訂單金額達(dá)到了500億歐元，寧德時(shí)代將會(huì)分這第一杯羹。2018年12月戴姆勒宣布，將于2030年前在全球采購逾200億歐元的動(dòng)力電池電芯，寧德時(shí)代CATL、韓國LG、SK innovation等最有希望成為供應(yīng)商。

　　那么，中日韓為代表的亞洲動(dòng)力電池行業(yè)為何如此強(qiáng)勢?仔細(xì)想想，原因無非有三：

　　其一，產(chǎn)業(yè)鏈完善。90年代，一塊手機(jī)鋰電池能賣到千元左右的價(jià)格，韓國和日本的電池企業(yè)因此很快做到了全球領(lǐng)先。不過之所以如此，很大程度上是因?yàn)橹袊诉€未進(jìn)入。

　　從比亞迪在2000年獲得摩托羅拉手機(jī)鋰電池訂單開始，中國鋰電池的品質(zhì)和性能得到了廣泛的認(rèn)可。隨著比亞迪的崛起，大批電池制造企業(yè)開始快速進(jìn)軍鋰電池行業(yè)。中國的市場規(guī)模、成本優(yōu)勢一旦發(fā)揮出來，不是歐洲能比的，更不是日韓可以競爭的。

　　如今的電子產(chǎn)品，國產(chǎn)供應(yīng)鏈紛紛開始嘗試降低對(duì)國際大品牌的依賴，越來越足的底氣正是源自國產(chǎn)品牌的愈發(fā)強(qiáng)勢。如今的動(dòng)力電池行業(yè)也是這個(gè)道理，再加上整條產(chǎn)業(yè)鏈都被政策所扶持，想不快速發(fā)展都難。

　　雖然政策在成熟的過程中走了一些彎路，但事實(shí)證明整條產(chǎn)業(yè)鏈已被悄悄拉動(dòng)。從上游的有色金屬加工、開采、進(jìn)口，到中游的正負(fù)極、電解液、隔膜，再到下游的電池研發(fā)制造，整個(gè)鏈條幾乎找不到短板，尤其是以寧德時(shí)代CATL這個(gè)獨(dú)角獸為代表的電池制造企業(yè)們。

　　相對(duì)于中國，日本的產(chǎn)業(yè)鏈雖然有技術(shù)上的優(yōu)勢，但較為封閉的特點(diǎn)限制了產(chǎn)業(yè)規(guī)模和發(fā)展速度。韓國則更加注重全球化，這也是其最大的核心優(yōu)勢，也是下面要說的第二點(diǎn)。

　　其二，全球化合作。以中國為例，強(qiáng)大的政策推動(dòng)力讓國內(nèi)新能源車市場欣欣向榮，造車新勢力如雨后春筍般不斷涌現(xiàn)。寧德時(shí)代CATL在這樣的大環(huán)境中并沒有過早進(jìn)軍海外，但在中國市場的深耕使其牢牢占據(jù)國內(nèi)第一的位置，這也為其即將布局德國打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

　　寧德時(shí)代CATL今日的成功，離不開在初創(chuàng)時(shí)期與寶馬的合作，正是后者給了這家極具潛力的電池制造商全方位的支持與合作機(jī)會(huì)，才有了這只獨(dú)角獸的誕生。

　　松下與特斯拉的合作則更加深入，前者的技術(shù)優(yōu)勢是后者所看重的。韓國LG與歐美主流傳統(tǒng)車企的合作從很早就開始了，沃爾沃、大眾、通用等均是LG的深度合作伙伴。

　　這些電池企業(yè)與歐美車企成為合作伙伴后，從最初的合作關(guān)系，慢慢發(fā)展成如今的依賴關(guān)系，寧德時(shí)代CATL如今的成功讓很多歐洲車企又高興又失落。高興的是，來自中國的電池企業(yè)又多了一個(gè)非常好的選擇;失落的原因很簡單，他們在“依賴”的路上又往前邁出了一步。

　　其三，技術(shù)優(yōu)勢。雖然取得了階段性的成功，但這些亞洲動(dòng)力電池制造商可不會(huì)安于現(xiàn)狀，他們深知三元鋰電池不會(huì)永遠(yuǎn)得寵，著眼未來才是讓合作伙伴長久依賴于它們的最好方法。于是，固態(tài)電池、燃料電池等技術(shù)慢慢被亞洲電池企業(yè)所掌握。

　　早在1992年豐田就開始研發(fā)氫燃料電池，如今，豐田Mirai、本田Clarity已成功量產(chǎn)并進(jìn)入市場。此外，中國企業(yè)也已在燃料電池方面有所儲(chǔ)備，中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高曾在2018中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達(dá))國際論壇上表示，中國燃料電池汽車在2020年預(yù)計(jì)將達(dá)到1萬輛，并于2030年達(dá)到100萬輛。

　　另外，固態(tài)電池也是未來的重要發(fā)展方向，寧德時(shí)代相關(guān)負(fù)責(zé)人曾表示，固態(tài)電池是整個(gè)行業(yè)對(duì)未來的共識(shí)，寧德時(shí)代也有深入的研究，并且已經(jīng)申請下來了不少相關(guān)專利。通過翻閱資料后發(fā)現(xiàn)，寧德時(shí)代已獲得固態(tài)電解質(zhì)膜片及鋰離子電池、鋰離子電池的固態(tài)電解質(zhì)材料等多項(xiàng)專利。

　　鋰電池的壟斷優(yōu)勢讓中日韓動(dòng)力電池企業(yè)有了更充足的時(shí)間和資本去布局未來，如果歐洲不打算迎難而上、奮起直追，在可見的未來，動(dòng)力電池領(lǐng)域依舊是亞洲企業(yè)的天下。

　　歐洲計(jì)劃如何實(shí)現(xiàn)“獨(dú)立”

　　“動(dòng)力電池是電動(dòng)汽車的重要組成部分，歐洲必須迅速采取行動(dòng)，因?yàn)槿蚋偁幦遮吋ち?。如果說以前發(fā)動(dòng)機(jī)是汽車最重要的部件，那么未來將是電池和軟件。我們需要防止自己在技術(shù)上過度依賴競爭對(duì)手?！睔W洲委員會(huì)副主席馬洛斯·塞夫科維奇曾在歐洲電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟行動(dòng)計(jì)劃啟動(dòng)儀式說道。

　　那么，具體怎么做?

　　先從個(gè)體看，2018年12月11日，戴姆勒宣布將投入10億歐元打造動(dòng)力電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，涵蓋三大洲八家動(dòng)力電池工廠，其中位于德國卡門茨的首家動(dòng)力電池工廠已投產(chǎn)，此外還包括位于卡門茨的第二家動(dòng)力電池工廠以及位于德國斯圖加特和辛德芬根的兩家工廠。

　　瑞典電池公司Northvolt不久前與寶馬建立了合作關(guān)系，前特斯拉執(zhí)行官彼得·卡爾森創(chuàng)立的Northvolt需要籌集40億歐元股權(quán)和債務(wù)，目的只有一個(gè)-建造工廠，不過產(chǎn)能目標(biāo)少得可憐，和亞洲的電池制造企業(yè)無法相提并論。

　　前文曾提到大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特?迪斯的表態(tài)，他宣布計(jì)劃自主生產(chǎn)固態(tài)電池，有望從2024或2025年開始批量生產(chǎn)。此外他還特意強(qiáng)調(diào)，工廠很有可能建在德國。在這之前，大眾向美國加州科技公司QuantumScape公司投資1億美元，共同建立一家合資公司，主要研發(fā)方向是固態(tài)電池技術(shù)。

　　再來看政府和組織層面，早在2017年10月，歐盟委員會(huì)成立了一個(gè)由歐洲汽車廠商和電池企業(yè)組成的歐洲電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，希望能在未來建設(shè)10-20座大型電池工廠，大眾、寶馬、戴姆勒、雷諾等知名廠商紛紛加入。

　　2018年11月，法國呼吁歐洲電池制造商和汽車制造商成立一個(gè)聯(lián)盟，以滿足預(yù)期的電動(dòng)汽車電池需求，并與目前占主導(dǎo)地位的亞洲生產(chǎn)商展開競爭。

　　從積極角度看，只要堅(jiān)決發(fā)展動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的決心不動(dòng)搖，歐洲的一切努力還為時(shí)不晚，很多相關(guān)技術(shù)還有很大的開發(fā)潛力，市場也遠(yuǎn)沒有到飽和的地步。根據(jù)研究機(jī)構(gòu)Wood Mackenzie Power & Renewables發(fā)表的報(bào)告預(yù)測，歐洲未來7年的電池產(chǎn)能將成長20倍，到2025年電池產(chǎn)量有望每年增加90GWh。

　　作為追趕者，歐洲要付出比亞洲企業(yè)更多的資金和更大的精力，并積極與后者展開深入合作，在采購訂單的同時(shí)，增強(qiáng)技術(shù)儲(chǔ)備并推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈成熟化，唯有成體系、成規(guī)模的市場，才能培育出良性循環(huán)的成長效應(yīng)。另外，歐洲汽車工業(yè)長久以來的扎實(shí)基礎(chǔ)與技術(shù)創(chuàng)新能力也不容小視。

　　技術(shù)方面，歐洲電池企業(yè)想要在未來完成逆襲，局限于眼前的技術(shù)絕非上策，加大研發(fā)固態(tài)電池這樣的全新技術(shù)領(lǐng)域才是正解。放眼未來、投資長線，也許才可以為歐洲帶來最大、最實(shí)際的機(jī)會(huì)。