盤點當今汽車集成了哪些技術！

我們不單單把汽車再看成是一個代步工具，而是一個善解人意的好朋友。隨著消費者對汽車功能和性能要求的日益提高，汽車正逐漸向智能化的方向偏移，而這項變化也是由機械系統(tǒng)向電子系統(tǒng)轉換。目前汽車中使用的電器和電子產(chǎn)品原件占汽車總成本的比例已從25%提高到40%。未來，這一占比必將進一步提高。而統(tǒng)計顯示，市場呈現(xiàn)年增7%的趨勢，舉車載遠程信息處理系統(tǒng)為例，它的市場將達200億美元。

什么是汽車電子?

汽車電子可分為可見部分與非可見部分，車載設備為可見部分和汽車電子控制器為非可見部分。從用途角度而言，可分為汽車電子分為動力控制系統(tǒng)、安全控制系統(tǒng)、車身控制系統(tǒng)、行駛控制系統(tǒng)、信息系統(tǒng)。

動力控制系統(tǒng)：包括發(fā)動機管理控制系統(tǒng)、動力轉向、AT控制與ACC

安全控制系統(tǒng)：包括安全氣囊、ABS/ASR與SAFE-BY-WIRE

車身控制系統(tǒng)：包括開關控制、燈光控制、防盜系統(tǒng)、門鎖控制、車窗控制、雨刮等車身電子的控制

行駛控制系統(tǒng)：包括儀表、空調與底盤控制系統(tǒng)

信息系統(tǒng)：包括娛樂、移動通訊、GPS導航以及信息處理等系統(tǒng)

眾所周知，汽車由四個部分組成，即車身、底盤、發(fā)動機、電子系統(tǒng)，而汽車電子基本包含在車身、底盤、發(fā)動機里面。從汽車的舒適性、安全性到娛樂性，各個方面的都需要汽車電子起到調節(jié)作用。在不同檔次和科技含量的汽車中，汽車電子在整車成本中的占比情況如下。

總體而言，汽車電子是集電子技術、汽車技術、信息技術、計算機技術和網(wǎng)絡技術于一體，包括基礎技術層、電控系統(tǒng)層和人車環(huán)境交互層三個層面，并且經(jīng)歷了分立電子元器件控制、部件獨立控制及智能化、網(wǎng)絡化集成控制應用三個發(fā)展階段。

在全球半導體的收購浪潮中，汽車電子企業(yè)成為了最被看中的香餑餑。而2016年與汽車電子相關的收購案眾多，四維圖新38.75億元收購杰發(fā)科技補齊無人駕駛關鍵環(huán)節(jié)，高通300多億美元高價收購荷蘭恩智浦半導體成為最大的收購案，三星收購哈曼也是志在汽車電子，盡管西門子收購Mentor讓人傻傻看不清，但是據(jù)分析這與汽車電子也有著深遠的關系。

汽車電子產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的今天，汽車電子技術有哪些關鍵詞呢?

關鍵詞一：自動駕駛

自動駕駛正以強勁的勢頭席卷全球汽車業(yè)，傳統(tǒng)汽車廠商、汽車零部件企業(yè)、IT通訊企業(yè)等多方勢力紛紛涉足自動駕駛并參與到研發(fā)與制造中。無人駕駛將解決擁堵、停車難等城市發(fā)展中的難題。無人駕駛技術還可用于物流、共享出行等領域，有著極高的社會效益和經(jīng)濟效益。

而無人駕駛已經(jīng)不單純是企業(yè)之間的競爭，現(xiàn)在已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略的層級了，爭奪無人駕駛產(chǎn)業(yè)領導權的“國家競爭”已全面拉開。是的，這是一場事關國家競爭力的戰(zhàn)役。從傳感器供應到軟件技術整合，再到硬件的打造，自動駕駛正在成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈下一個被搶食的大蛋糕。

美國交通部發(fā)布了地球上第一部由主權國家頒布的無人駕駛汽車監(jiān)管草案;日本政府的戰(zhàn)略目標是在2020年東京奧運上，實現(xiàn)L4級別的完全無人駕駛，日本政府希望憑借“無人駕駛”的戰(zhàn)略機遇，重新奪走其在亞洲區(qū)域的產(chǎn)業(yè)領先位置;中國政府在上海發(fā)布了無人駕駛技術路線圖，計劃到2025年，具備無人駕駛能力的新車占比要達到15%;德國交通部、巴伐利亞州和奧迪共同啟動無人駕駛計劃。

自從特斯拉無人駕駛車禍之后，無人駕駛便站在了風口浪尖，無人駕駛究竟能否真的替代人的駕駛呢?我相信，這個肯定是必然的，但是需要時間等待技術漸漸成熟。而現(xiàn)在所有做無人駕駛整車開發(fā)的企業(yè)都在積極進行AI系統(tǒng)研發(fā)的推進，是的，AI會讓汽車變得會學習、會思考、會判斷。

2020年被眾多業(yè)內人士看作自動駕駛發(fā)展的一個分水嶺，2020年自動駕駛技術將更加成熟和完善，一些高度自動駕駛的車輛將出現(xiàn)。據(jù)摩根斯丹利預測，到2030年，無人駕駛產(chǎn)業(yè)的規(guī)模將達到6萬億美金。

關鍵詞二：鋰電池

隨著新能源汽車的快速發(fā)展拉動了市場對動力電池的需求，動力電池基本分為蓄電池(鋰離子電池為主)和燃料電池兩種，但由于燃料電池研發(fā)成本及維護費用過高(燃料電池的維護成本大概是蓄電池的三至四倍)，對現(xiàn)階段電動汽車的發(fā)展而言并不是很適合。面對即將發(fā)生的新能源汽車“井噴”，鋰電池似乎成了制勝的一大法寶。

目前情況而言，鋰電池企業(yè)面臨上游原材料不足、成本迅速上升的困境;電動汽車鋰電池存在著充電慢、續(xù)航里程短、壽命短等致命問題。

鋰電池在普通電子產(chǎn)品上的使用壽命平均為8年，而在電動汽車上的使用壽命僅為3-5年;電動汽車上的電池容量衰減到80%以下時，電動汽車的續(xù)航里程將會明顯減少，當電池容量衰減到70%以下時，就必須要更換電池，但電池部分占汽車總成本的40%左右，更換電池是一筆很大的開銷。為何電動汽車的鋰電池顯得如此“弱不禁風”?工作環(huán)境影響和大規(guī)模充放電導致了使用壽命短的問題，而這也是無法改變的問題。

得益于市場強勁需求，我國鋰電池產(chǎn)業(yè)已躋身全球第一陣營，初步形成了珠三角、長三角、京津冀和中原地區(qū)四大產(chǎn)業(yè)區(qū)域。鋰儲量占全國80%的青海，正在試圖打造又一個具有全國影響力的鋰產(chǎn)業(yè)基地，依托豐富的鋰資源，在鋰電市場中分一杯羹。

盡管是第一陣營的一份子，但是在技術水平方面，我國與韓、日頂尖企業(yè)仍存在差別，比如在產(chǎn)品一致性等方面仍存在較大差距。

對于鋰電產(chǎn)業(yè)來說，完善電池回收利用環(huán)節(jié)、減少環(huán)境污染，是保障行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要因素。然而廢舊動力電池回收成本高，企業(yè)回收利用水平不高，這正是我國鋰電產(chǎn)業(yè)的痛點，也是與發(fā)達國家的主要差距之一。

關鍵詞三：車載信息系統(tǒng)

車載信息娛樂系統(tǒng)是交互方式多樣、圖形功能強大的智能系統(tǒng)。近年來，原本封閉保守的車載系統(tǒng)迎來了競爭的新熱潮，市場格局與產(chǎn)品形態(tài)必將產(chǎn)生一次大轉變。車載信息娛樂系統(tǒng)在滿足舒適性、娛樂性和信息性的條件下，逐漸向著性能集成、比重增加的方向發(fā)展，此前單一的性能逐漸擴展為影像娛樂、汽車導航、無線通訊等于一體的多媒體信息交互設備。

車載信息娛樂系統(tǒng)作為整車電氣及網(wǎng)絡的一個重要結點，擔負著顯示和反饋整車狀態(tài)與信息的重要角色。在高端車市場中如何通過獨到的車載系統(tǒng)設計幫助自己占有一席之地成了各大廠商思考的問題，三星收購哈曼很明顯是邁出了自己的第一步。

信息娛樂系統(tǒng)功能涉及人機交互、音視頻信號、無線信號、硬線信號及總線信號等多種技術集成。

關鍵詞四：高級駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)

智能汽車發(fā)展技術和產(chǎn)業(yè)發(fā)展公認的路徑是高級輔助駕駛(ADAS)、部分自動駕駛、高度自動駕駛和完全無人駕駛、智能汽車階段。

高級駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)是利用安裝在車上的各式各樣傳感器，在汽車行駛過程中隨時來感應周圍的環(huán)境，收集數(shù)據(jù)，進行靜態(tài)、動態(tài)物體的辨識、偵測與追蹤，并結合導航儀地圖數(shù)據(jù)，進行系統(tǒng)的運算與分析，從而預先讓駕駛者察覺到可能發(fā)生的危險，有效增加汽車駕駛的舒適性和安全性。

ADAS的設計方案并不是要控制車輛，而是提醒駕駛員注意潛在危險，提高行車安全性。這些主動安全技術是通過使用雷達、攝像頭和激光雷達傳感器等的高級駕駛輔助系統(tǒng)實現(xiàn)的，比如車道偏離警告系統(tǒng)采用CMOS攝像頭傳感器、夜視系統(tǒng)采用紅外傳感器、自適應巡航控制系統(tǒng)(ACC)通常采用雷達技術、停車輔助系統(tǒng)則采用超聲波技術。一個典型的ADAS應用集成了許多技術，如下圖所示。

ADAS未來有兩種發(fā)展趨勢：

從預警系統(tǒng)向干預系統(tǒng)發(fā)展

ADAS目前主要職責是在危急情況下提醒司機，而未來將會向干預系統(tǒng)發(fā)展，即在限定的情況下對汽車進行控制，比如攝像系統(tǒng)將會從車道偏離預警系統(tǒng)向車道控制系統(tǒng)發(fā)展。

主動安全與被動安全系統(tǒng)相結合

碰撞中的被動安全系統(tǒng)與主動安全ADAS是相互獨立的，而未來這兩者將有更好的關聯(lián)性與結合點，比如在機載激光雷達、雷達或視頻傳感器監(jiān)測到不可避免的碰撞時就讓安全氣囊做好準備。

就目前情況而言，ADAS面臨的挑戰(zhàn)主要來自處理器、傳感器、軟件算法和地圖四個方面。

ADAS系統(tǒng)對ECU、MCU的需求是多核架構、更高頻率和更低功耗的處理器;ADAS系統(tǒng)需要利用一些設備實時獲取周圍環(huán)境信息，雷達和Lidar是比較好的識別傳感器，但是他們都價格昂貴;運行在ECU和MCU上的算法需要利用傳感器獲取的實時的周邊信息，來決定汽車該如何動作;當GPS失效的地方，準確的地圖系統(tǒng)可以幫助避免事故的發(fā)生。

Intel、NVIDIA、松下、高通、三星和索尼等廠商，正在積極布局ADAS相關的傳感器、ECU、MCU、運行系統(tǒng)、芯片系統(tǒng)等。針對2015-2020年期間ADAS的增加，業(yè)內人士普遍的預測是至少10%的增長率。

關鍵詞五：電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)

電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)，博世稱其為ESP，寶馬稱其為DSC，通用稱其為ESC，其作用是提高車子在行駛過程中的穩(wěn)定性，或者說是用來降低失控風險的。車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)(ESP)是繼車輛防抱死系統(tǒng)(ABS)和牽引力控制系統(tǒng)(TCS)之后車輛主動安全控制技術方面的一次里程碑式的跨越提升。

車身穩(wěn)定系統(tǒng)，是通過車上諸多的傳感器，來“感受”車輛情況的，通常有四個輪速傳感器分別監(jiān)測各個車輪的轉速，一個方向盤轉角傳感器檢測司機打方向的情況，同時利用車身轉角傳感器監(jiān)測車身的偏轉。除了傳感器還需要電腦來隨時監(jiān)測車輛的狀況，從而對傳感器作出正確的指令。

理論上電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)在任何情況下都能起到良好的作用，但是ESP只是一個輔助功能，受制于系統(tǒng)的反應速度和輪胎極限，當車速過快或者失控嚴重時，車身穩(wěn)定系統(tǒng)也將無力回天。不過目前該技術發(fā)展至今已經(jīng)是越來越成熟了，即便在冰雪路面上作用和效果都非常出色。正因為如此，如今不少國家和地區(qū)都已經(jīng)把該系統(tǒng)作為汽車的強制標準配置。

關鍵詞六：車聯(lián)網(wǎng)

車聯(lián)網(wǎng)并不是一個新的主題。從2010年開始，似乎任何與汽車和通信相關的產(chǎn)品或業(yè)務都能夠被冠以“車聯(lián)網(wǎng)”的概念。車聯(lián)網(wǎng)究竟是什么，應該如何定義?

最初的車聯(lián)網(wǎng)應用起源于電子傳感裝置、車載娛樂系統(tǒng)、車輛管理、交通管理等應用形式。如今它是利用現(xiàn)代通信技術、結合相關汽車運行及駕駛數(shù)據(jù)，涵蓋所有與汽車購置、駕駛、乘坐、保養(yǎng)、維修、社交、交易相關的商業(yè)模式的總稱，其最終目的是為了改善駕乘體驗、提高用車效率、降低用車成本。歷史對車聯(lián)網(wǎng)的解讀如下圖。

說的通俗一點，地圖是車聯(lián)網(wǎng)的根基，車載系統(tǒng)、智能硬件是讓車機連接網(wǎng)絡的橋梁，云服務是一切功能的保障，內容和汽車廠商是功能落地的載體，而駕駛者則是車聯(lián)網(wǎng)的最終受益者和反饋者。

如今，通信技術的升級將賦予車聯(lián)網(wǎng)真正意義，汽車后市場的發(fā)展及新能源汽車的崛起促進車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展。

有分析人士認為，未來車聯(lián)網(wǎng)將呈現(xiàn)以下發(fā)展趨勢：一方面以語音輸入與車載終端互動的方式依然是車載終端發(fā)展的潮流;另一方面，導航技術將更加直觀易用，傳統(tǒng)的靜態(tài)導航將逐漸被動態(tài)導航所取代，3D導航、實景導航和在線化方式都將成為未來發(fā)展方向。

車聯(lián)網(wǎng)是萬物互聯(lián)的物聯(lián)網(wǎng)的一部分。傳統(tǒng)半導體公司恩智浦、英飛凌、瑞薩、意法半導體、德州儀器紛紛在此布局，谷歌、百度、滴滴、Uber等新型科技公司也嘗試發(fā)揮自己在人工智能、算法等軟件系統(tǒng)方面的優(yōu)勢進入這個市場，推出整合軟件與硬件系統(tǒng)的整體解決方案。未來這個蛋糕很大，就剩怎么吃下的問題了。

汽車對于生活而言所占的位置越來越重，而未來的汽車必將向著更加智能化、更加多元化的方向發(fā)展。無論是特斯拉的野心，還是蘋果的局外造車都可以肯定的預測到汽車電子單車產(chǎn)值仍將持續(xù)提升。盡管目前全球汽車電子產(chǎn)品的核心技術與市場主要集中于歐、美、日本等地，但是隨著汽車制造產(chǎn)業(yè)向新興國家和地區(qū)的轉移，中國、印度、南美等將成為汽車電子新興市場正快速發(fā)展。