淺談我國電動汽車發(fā)展中充電站設施建設的應用

3.2 充電網絡建設與運營應與智能電網建設及管理相結合

充電網絡在滿足電動汽車新型用電需求之外的另一個重要效益是發(fā)揮電動汽車的儲能作用，通過合理安排充電時間來參與系統(tǒng)調峰，從而提高電力系統(tǒng)整體運行效率，取得節(jié)能減排的巨大效益。未來隨著電池技術進步，還有望實現電動汽車向電網放電功能，進一步提高其參與系統(tǒng)調峰能力。要實現電動汽車對系統(tǒng)的調峰效益，必須將電池技術研發(fā)、充電網絡建設、充電服務管理與智能電網結合起來。從規(guī)劃建設方面來看，無論是由電網企業(yè)還是其他參與方投資建設，充電網絡在建設階段都必須要安裝智能電能表以及雙向通信設施，使其成為連接電網與電動汽車用戶的一個雙向互動平臺，并使之成為智能電網的重要組成部分。從運營管理方面來看，充電網絡運營管理平臺必須和智能電網相關管理平臺實現高效互動。充電網絡管理平臺根據從智能電網相關管理平臺獲取的電力供需形勢、實時電價等信息實現智能充電服務管理，引導用戶在用電低谷時段充電，幫助系統(tǒng)調峰。未來隨著電池技術進步，還有可能實現電動汽車用戶在負荷高峰時向電網反向送電，發(fā)揮更大的“削峰填谷”效益。

另外，未來網絡中的大型充換電站還能夠作為儲能電站和應急支撐電源。通過智能充電管理，一方面把電動汽車充電行為對配電網的影響降到最低，提高系統(tǒng)整體效率，另一方面通過峰谷電價機制降低用戶用電成本支出，實現“雙贏”。

4 電網企業(yè)在充電網絡建設與運營中應起主導作用

由于充電網絡自身的建設和運營特點及其與電網之間不可分割的聯系，需要電網企業(yè)在充電網絡建設與運營中結合自身的優(yōu)勢與特點，發(fā)揮主導作用，以有效推動我國充電網絡建設。

4.1 電網企業(yè)在充電設施建設相關技術和標準方面具備先發(fā)優(yōu)勢

電網企業(yè)自2006 年至今在電動汽車充電設施的研究與實踐方面開展了大量工作，取得了多項重要成果。目前我國電網企業(yè)已經編制完成了充電站典型設計和多個相關企業(yè)標準，正積極參與國家標準研究與編制工作;在上海、唐山、河南、深圳等地建成了示范充電站與充電樁，電網企業(yè)與地方政府簽署了戰(zhàn)略合作協議，為下一階段大規(guī)模示范應用打下了良好基礎?？紤]到充電設施建設涉及配電線路改造與變壓器擴容等配套工程設計與建設、電能質量治理技術以及智能計量技術等，電網企業(yè)在充電設施建設相關技術與標準方面具有較明顯的先發(fā)優(yōu)勢。

4.2 電網企業(yè)在提供充電服務方面具有網絡優(yōu)勢和直銷優(yōu)勢

從服務網絡來看，未來建設的充電站和充電樁都在電網覆蓋范圍之內，電網企業(yè)能夠更全面地掌握充電網絡布點情況，并有針對性地進行合理優(yōu)化。同時，依托現有配電網通信信息平臺以及營銷網絡，電網企業(yè)更容易實現充電設施網絡化管理與服務。

從銷售模式來看，電網企業(yè)直接把電力出售給電動汽車用戶不存在中間環(huán)節(jié)，既有助于提供更具價格優(yōu)勢的服務，又有助于更好地把握和滿足用戶需求。

4.3 電網企業(yè)能夠通過智能控制實現社會效益最大化

智能充電控制是實現電動汽車“削峰填谷”效益的關鍵，需要有智能充電管理平臺、通信信道、智能終端以及和電網的雙向互動作為支撐，建設成本和運維成本較高。對于電網公司而言，保障安全、經濟、清潔、可持續(xù)的電力供應是其基本使命，具有開展智能充電相關工作的內在驅動力。另外，由電網公司開展充電網絡服務，可以利用智能配電網中已有的信息管理平臺、通信信道以及智能電表終端實現智能充電控制，降低智能充電管理系統(tǒng)的建設成本和運行成本，能夠最大化地節(jié)約社會資源。

因此，電網企業(yè)在開展智能充電業(yè)務、實現社會效益最大化方面，既有內在動力，又有成本優(yōu)勢。

5 開展充電網絡業(yè)務需要防范的風險

當前，由于電動汽車發(fā)展技術路線、電池技術進步、市場接受程度、運營模式以及相關政策等方面還存在著較大的不確定性，我國相關企業(yè)在開展充電網絡業(yè)務方面要加強發(fā)展策略研究，注重防范相關風險。

5.1 技術路線和標準的不確定性帶來的風險

目前電動汽車發(fā)展技術路線和充電設施的有關標準還有一定的不確定性。比如說，插電式混合動力和純電動這2 種不同技術路線對于充電設施的需求有較大區(qū)別，充電設施自身的接口標準、功率標準對于充電設施建設都有較大的影響。需要防范采用過高建設標準帶來的高成本風險，以及采用過低建設標準帶來的翻新重建風險。

5.2 市場接受程度的不確定性帶來的風險

目前，示范推廣應用的電動汽車主要以公交車、出租車、郵政、環(huán)衛(wèi)等專用車輛為主，還難以判斷電動汽車以及配套充電服務未來的市場接受程度，普通消費者對于電動汽車以及其配套充電服務將有一個從了解到逐步接受的過程。因此，針對私人乘用車充電設施的建設應采取審慎的態(tài)度，既要防范建設過于激進帶來的充電設施利用效率過低的風險，也要防范建設過于保守而不能滿足推動私人電動汽車市場發(fā)展的要求。

5.3 運營模式不確定性帶來的風險

目前還沒有成熟的充電服務運營模式得到廣泛認同，還需要進一步探索各類運營模式及其適用對象，并最終形成可持續(xù)發(fā)展的一類或多類商業(yè)運營模式。如直流快充對電池壽命影響較大，難以大范圍推廣應用;交流慢充要求具備較好停車庫(位)條件，難以覆蓋全部用戶;電池更換技術具有電池更換時間短、選址靈活的優(yōu)點，具備規(guī)?；瘧脳l件，應成為下一步發(fā)展重點，但需要加快動力電池標準化進程。另外，由于國家層面和地方政府對于充電網絡的定位、行業(yè)準入、優(yōu)惠措施都還沒有明確出臺相關政策，對相關運營模式的發(fā)展也帶來了一定的不確定性。因此，要避免陷入可持續(xù)發(fā)展能力不強的運營模式中。

6 結語

充電基礎設施是電動汽車產業(yè)化、規(guī)?；l(fā)展的關鍵環(huán)節(jié)，未來市場發(fā)展空間巨大，其基本屬性、建設和運行特性決定了充電設施與電網具有密不可分的聯系。充電網絡建設和運營業(yè)務不是普通完全市場化的競爭性業(yè)務，應當充分發(fā)揮電網企業(yè)在其建設和運營當中的主導作用，由政府部門、電網企業(yè)、市政部門、相關行業(yè)以及社會公眾通力配合、共同推進。

建議政府及相關部門積極開展充電網絡服務體系、商業(yè)模式、互動方式等方面的重大問題研究，加快研究制定我國充電網絡發(fā)展規(guī)劃和技術標準體系。