一種多相位感應控制的配時方案設計
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2．1 初始綠燈時間G0
經典的感應控制通常采用固定初始綠燈時間，本文為了提高交叉口的通行能力，采用初始綠燈時間可變的方法，即在第i相位獲得通行權的時刻，檢測檢測器與停車線之間的車輛排隊長度Qi，初始綠燈時間是使Qi輛車全部駛離停車線所需要的時間，有：
其中，Qi為i相位獲得通行權的時刻關鍵進口道上檢測器與停車線之間的排隊車輛數，單位為輛；Si為i相位關鍵進口道上的飽和流量，其單位為輛／小時；
2．2 單位綠燈延長時間
各相位的單位綠燈延長時間要保證車輛按進口道的行駛速度行駛時，能夠行駛完檢測器到停車線之間的距離，保證車輛在該延時內能夠順利通過停車線，即滿足：
其中，Di為i相位關鍵進口道上檢測器與停車線之間的距離，m；Vi為i相位關鍵進口道上車流的平均行駛速度，m／s；
2．3 最小綠燈時間
最小綠燈時間是信號相位獲得通行權時所必須保證的綠燈時間，等于初始綠燈時間與單位綠燈延時之和，最小綠燈時間有：
其中：Gi0為i相位的初始綠燈時間，s；△i為湘位的單位綠燈間隔時間，s。
2．4 最大綠燈時間Gmax
最大綠燈時間，即為了保持最佳綠信比分配而確定的相位綠燈時間。它是相位綠燈時間的延長極限。當到達最大綠燈時間時，強制綠燈結束并改變相位，最大綠燈時間一般定為30-60s，可根據經驗來設定。
3 檢測器的布局
本文采用在所有進口道都埋設一對檢測器的方法，以檢測各車道的車輛到達情況和排隊長度，如圖2所示，其中一組檢測器設置在剛剛越過停車線的位置，另一組檢測器設置在停車線下游離停車線距離為Di的位置，Di的設置位置要保證在最小流量時車輛的排隊長度不越過檢測器，并且要保證檢測器與停車線之間的最大排隊車輛數能夠在初始綠燈時間內疏散完畢，于是檢測器與停車線之間的距離Di應滿足：
其中：hi為i相位排隊車輛平均車頭間距，m；Qi為i相位關鍵進口道上檢測器與停車線之間的最大排隊車輛數，輛。
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