國內汽車智能硬件創(chuàng)業(yè)熱潮：OBD仍備受青睞

　　一年前，美國的AutomaticLabs推出的同名產(chǎn)品Automatic引爆了OBD這一波創(chuàng)業(yè)熱潮，讓移動互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)們看到，原來汽車上還有這樣一個神奇的16針接口，通過它能實現(xiàn)智能手機與車輛的深度交互。雖然OBD誕生的初衷只是為了方便維修員檢修，但人們對它的探索與爭議正變得越來越深刻。

　　自此，一大波OBD硬件產(chǎn)品襲來。在美國，除了Automatic我們還見到了Dash、ClickDrive、Carvoyant、CarMD、Torque以及CarDoctor等同類產(chǎn)品。即便現(xiàn)在，你在Kickstarter、Indiegogo等眾籌網(wǎng)站搜索OBD，也會看到眾多新興的OBD硬件項目在尋求融資。

　　在國內，與汽車相關的創(chuàng)業(yè)項目中，OBD也成為了最受人追捧的概念?？墒浅齇BD外，仍有不少其他創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的機會。在眾多創(chuàng)業(yè)者中，我們還見到了智能車載系統(tǒng)創(chuàng)業(yè)者、潛心研究電動機的理工博士，甚至想要打造汽車版YY的“發(fā)騷”團隊。

　　必須意識到，汽車已經(jīng)成為了移動互聯(lián)網(wǎng)入侵的下一個客體。CarTek并不鼓吹所謂的“智能汽車”、“車聯(lián)網(wǎng)”等概念。這些只是表象，汽車與移動互聯(lián)網(wǎng)的結合，實質的意義在于汽車成為了與智能手機一樣的一個互聯(lián)網(wǎng)終端設備。而這些汽車智能硬件，可以看做是為汽車打造的可穿戴式設備。

　　但最終不要忘記一點，這個以噸計量的機械體的使命，仍然是為了解決位移問題而生的。對汽車硬件來說，盡管玩法可以很炫酷，但可能還是難逃手環(huán)、腕表、水杯等智能硬件“都是工程師YY出來的產(chǎn)品”的調侃，曲高和寡的OBD硬件就說明了這一點。

　　汽車智能硬件如何定義?

　　汽車智能，而不是智能汽車。智能汽車是個值得商榷的概念，其背后媒體的推動不可忽視。因為當前的汽車智能化程度已經(jīng)很高。相比幾十年前的汽車，現(xiàn)在的自動變速箱都算是智能設備。

　　再比如，某些車型的CAN總線總長甚至超過了10km，三百多個ECU(電子控制單元)通過最高1Mbps的帶寬互相傳遞數(shù)據(jù)。隨著自適應巡航系統(tǒng)(ACC)、車道保持系統(tǒng)(LKS)、前撞預警系統(tǒng)(FCWS)以及自動駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)等智能化技術的增加，汽車已然實現(xiàn)了所謂的智能。

　　要想讓一輛汽車正常地在路面上奔馳，所需要的代碼數(shù)量要遠遠超過一架波音747。這就是目前汽車智能化的進程。再來看所謂的汽車智能硬件，其實是車輛的一個物理拓展，即汽車的“穿戴式”設備。

　　汽車上有三個接口可以安裝這些“穿戴式”設備：點煙器、USB以及OBD接口。點煙器與USB，主要是起到了供電的作用;而OBD是唯一一個可以輸出ECU數(shù)據(jù)的端口。這三個接口目前應用最多的是OBD接口，但這一接口設計的初衷并不是為了普通用戶，而是方便維修人員讀取車輛數(shù)據(jù)。因此，絕大多數(shù)的車主并不知道OBD接口的存在，更找不到它的位置。

　　但汽車本身的智能化只是體現(xiàn)在動力、操控以及安全性上。至少目前來說，以下幾點仍然是用戶痛點較為集中的地方：

　　1)用戶友好的車載系統(tǒng)與中控布局;

　　2)車主無法精確掌控車輛的行車與健康狀況;

　　3)用車生活(保險、保養(yǎng)、維修等)依然沒有較好的線上體驗;

　　4)車內空氣質量無異于室外，車輛本身也存在化學揮發(fā)成分;

　　5)汽車閑置率較高，燃油花費、保養(yǎng)花費高，致使用車成本較高。

　　這些之所以成為痛點，原因并不是沒人來解決，而是只解決了一部分人群的需求。比如車載系統(tǒng)，近年已成為各大廠商新的競技場，如BMW的ConnectedDrive、通用的CUE、MyLink、福特的SYNCAppLink，現(xiàn)代的BlueLink，以及最近沃爾沃發(fā)布的新一代SensusConnect系統(tǒng)等;但這在整個汽車產(chǎn)業(yè)中所占的比例是非常小的，能夠覆蓋到的車型也只是一部分品牌的一部分車型而已。

　　對于中低檔車型以及高端車型的低配版而言，智能車載系統(tǒng)還得依靠后裝市場。在中國的深圳，成本千元左右的WinCE車機銷量一直非常穩(wěn)定，而面世兩年多的Android車機也正在攫取一部分市場份額。此外，基于MTK解決方案的車機更是隨處可見。

　　對于移動互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者來說，這就是一個機會。如果你用過WinCE、Android或者MTK的車機，在用戶體驗這一點上大家都有一致的判斷：很差。所以，借助互聯(lián)網(wǎng)基因打造一款體驗出色的車機在后市場推行，是一件值得鼓勵的事情。

　　在智能車機領域，我們見到了i智歌;在改善行車習慣方面，最具代表性的是AutoBot;在車內空氣質量提升上，也有AirSotry、iCelery等產(chǎn)品露面。

　　但是，所有這些留給創(chuàng)業(yè)者的機會，最終可能都會被汽車廠商蠶食掉。之所以這么說，是因為汽車智能硬件作為一個附件屬性極強的物理拓展，在該功能成為一種剛需后，很容易被汽車與零部件廠商集成化。

　　目前留給創(chuàng)業(yè)者折騰的空間還是存在的，但會越來越小。比如，當安吉星可以推出“原生”的車輛動態(tài)監(jiān)測服務后，再加裝一個OBD盒子來是實現(xiàn)類似的功能就顯得多余了。

　　什么是OBD?

　　OBD的職能，是提供給維修人員讀取車輛數(shù)據(jù)，以對車輛狀況做出診斷。由于可以準確測量尾氣排放值，所以OBD成為了政府基于環(huán)?？剂慷鴱娭婆鋫涞囊粋€接口。2005年4月5日，國家環(huán)境保護總局頒布了《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國III、IV階段)》，首次在法規(guī)層面定義了OBD系統(tǒng)的使用。

　　2005年底，北京成為第一個強制新車安裝OBD接口的城市。廣州、深圳緊隨其后。目前，所有在售車輛均已裝配了OBD接口。這項誕生于上個世紀80年代的診斷技術，如今已經(jīng)成為了移動互聯(lián)網(wǎng)的“兵家必爭之地”，甚至與“智能汽車”掛鉤。

　　最早，OBD的原型技術是由通用汽車發(fā)明的。80年代，通用開發(fā)了一套專用接口，用來測試生產(chǎn)線上的發(fā)動機控制模塊(ECM)。其所采用的通訊協(xié)議叫做(ALDL)，通過PWM信號實現(xiàn)160波特的傳輸速率。

　　這項技術只限于通用內部使用。對于消費者，則可以通過故障診斷代碼(DTC)來判斷自己的車輛是否存在問題，而無法讀取數(shù)據(jù)。具體的實現(xiàn)方式，是通過儀表盤的“發(fā)動機檢查”信號燈來傳達閃爍的燈光，類似于莫爾斯碼的原理。

　　接下來，在1988年，美國汽車工程師協(xié)會(SAE)制定了OBD技術的詳細標準，但OBD這一概念還未被創(chuàng)造出來。

　　三年之后，1991年，加州空氣資源委員會(CARB)要求，所在當年在該州銷售的新車都必須具備基礎的OBD功能。CARB頒布的要求，后來被稱作OBD-I。這時，OBD的接口、安裝位置以及傳輸協(xié)議等均未標準化。OBD這個叫法也未得到明確。

　　又過了三年，到1994年，CARB頒布了詳細的OBD-II標準。至此OBD的概念誕生。早前SAE貢獻的幾項標準被收錄了進去。1996年，OBD-II成為了全美所有新車的強制標準，一直沿用至今。國內使用的即是OBD-II標準。在命名上，其實是先有的OBD-II，才將上一代OBD命名為OBD-I，因為彼時還沒有OBD的叫法。

　　在歐洲，從2001年開始，歐盟陸續(xù)對汽油與柴油車輛頒布了強制性的EOBD標準。EOBD中的E代表歐洲，除了命名不同，其與OBD-II在技術原理上一致。同理，日本的OBD接口被稱作JOBD。而在澳大利亞，OBD-II技術則被稱作ADR79/01。

　　所以，盡管在全球的叫法不一，但實質上實行的都是OBD-II標準。OBD的接口共有16針，這跟當前蘋果電腦的雷電接口相比，簡直就是活化石般地存在。但這項技術畢竟誕生于90年代，距今已經(jīng)20年的歷史了。

　　現(xiàn)在的OBD-II用的是SAEJ1962接口標準，16針設計，每一針都負責傳輸不同的數(shù)據(jù)。比如第16針接口用來供電;其他針口讀取的數(shù)據(jù)，會根據(jù)不同品牌的不同車型而有所不同。目前來說，OBD-II能夠獲取的數(shù)據(jù)，分為公有協(xié)議與私有協(xié)議。其中公有協(xié)議是大部分車型所共享的標準，而私有協(xié)議則會根據(jù)車型有所不同，并且每款車的PIN碼每年都會改變。

　　除了尾氣排放值，以及上面提到的蓄電池電壓，OBD-II還可以讀取發(fā)動機轉速、溫度、時速、行駛里程、油量、油壓、進氣溫度、節(jié)氣門開度、加速踏板位置、啟動時長、剎車片溫度、渦輪增壓器溫度，以及動力電池剩余電量等等一些列信息。這些信息由ECU(電子控制單元)負責采集，通過CAN協(xié)議傳遞到整個總線網(wǎng)絡，在需要該信息的節(jié)點上會自動接收，不需要則跳過。

　　而OBD接口，能夠把所有的這些ECU數(shù)據(jù)導出到專業(yè)的檢測設備中。目前所謂的OBD智能硬件，其實是把專業(yè)的檢修設備分成了兩部分，即數(shù)據(jù)采集端和數(shù)據(jù)處理端。采集端即OBD盒子，處理端即智能手機。所以我們看到，4S店工人使用的體型碩大的檢測裝置，能被“縮”到這么小，因為有智能手機的運算能力支持。

　　OBD智能硬件有沒有未來?

　　關于OBD硬件，我們既聽到了掌聲，也承受了口水。作為當前最受爭議的一個汽車技術名詞，OBD被大家委以了實現(xiàn)“車聯(lián)網(wǎng)”甚至“智能汽車”的重任。我們對OBD硬件的態(tài)度是：OBD將來不會是汽車互聯(lián)網(wǎng)的入口，但我們支持現(xiàn)在的OBD創(chuàng)業(yè)者去做這件事情。

　　OBD不是入口，可以從三個角度來看：

　　1)站在汽車廠商的對立面。這是因為，部分OBD硬件可以讀取車輛的私有協(xié)議，而這些私有協(xié)議的數(shù)據(jù)，是需要破解才能讀取的。廠商一定不希望自家的車型總線被“黑”，所以從這個角度講OBD硬件不可能得到汽車廠商的認可。

　　這種不認可，一體現(xiàn)在OBD創(chuàng)業(yè)者對車輛協(xié)議的“破壞”上，二體現(xiàn)在OBD的附件屬性與反集成化上。舉一個例子說明第二點：現(xiàn)在安吉星針推上海車主推出了一項新的功能，可以實時監(jiān)測車輛的動態(tài)，如果發(fā)現(xiàn)車門或后備箱被打開，則系統(tǒng)會通知安吉星總機，由總機判斷后短信告知車主。

　　這套系統(tǒng)集成到了凱迪拉克的CTS、XTS、ATS以及凱雷德等車型的CAN總線中，在確認車輛被盜后，它還可以關閉引擎或者降低車速。而上述功能，也是部分OBD硬件宣稱可以實現(xiàn)的。這種情況下，要說服通用接受你的OBD方案，顯然是不現(xiàn)實的。

　　不僅是通用，其他汽車廠商也在進一步提升車輛的智能化水平。比如BMW的i系列車型，可以通過移動端的App來監(jiān)控車輛的狀態(tài)，包括車輛位置、電池電量、行駛軌跡、遠程啟動等等。沃爾沃的SensusConnect系統(tǒng)，也可以通過App實現(xiàn)遠程啟動。這些動作，說明OBD硬件所鼓吹的一些功能，正在走向集成化，最終會被汽車廠商分分鐘“解決掉”。沒有人比他們更了解自家的車型總線布局;他們的工程師，會在車輛還處于草圖時就把未來的智能化模塊考慮在內。

　　2)欠用戶一個有說服力的解釋。汽車廠商買不買賬是次要的，關鍵看目標用戶。我們曾試用過很多OBD硬件，各種問題層出不窮。這里先把Bug放一邊，來看看OBD硬件到底能幫車主干什么?

　　所有的OBD硬件，無一例外都會通過App向用戶展示車輛數(shù)據(jù)，最常見的包括車速、行車軌跡、發(fā)動機轉速、剎車片狀況、油量等等。然后會利用這些數(shù)據(jù)，來判斷你過去一段時間的駕駛情況，從而來改善車主的駕駛習慣。問題是，用戶真的需要嗎?或者說，這真的是一個痛點嗎?

　　任何產(chǎn)品，都要以解決某種現(xiàn)實存在的需求為己任。所謂的智能硬件“沒有痛點制造痛點”已經(jīng)是為人所知了，而汽車智能硬件也面臨這樣一個問題：我為什么要用你?我真的需要你給我制定一套駕駛方案，然后不能暢快地在馬路上奔馳嗎?

　　如果能解釋這個問題，OBD創(chuàng)業(yè)者或許能找到一條出路。而真正炫酷的功能，目前的OBD硬件都做不到，比如上文多次提到的遠程啟動車輛。這在技術上其實是可行的，即實施逆向控制，但需要的工程量很大，需要團隊對總線技術十分精通。已經(jīng)做到這一點的，我們目前了解到的只有一家，即聯(lián)車科技的A-Cube;其可通過OBD接口來反向控制車輛的汽車硬件。

　　3)政策多變。既包括汽車廠商的政策，也包括政府的政策。前者是指汽車廠商對OBD接口的態(tài)度，畢竟他們掌控著研發(fā)、設計與生產(chǎn)，你的OBD硬件能不能安裝、裝在哪里以及能讀到哪些數(shù)據(jù)，都受制于汽車廠商。

　　據(jù)悉，奔馳的部分高端車型已經(jīng)封閉了OBD的接口，只有原廠設備才能讀取數(shù)據(jù)。這種情況下，OBD盒子就無處安裝了。這其實是一個個案，但至少說明一個問題，對于這個16針接口，掌控權完全在廠商手中——即便政府強制裝配。而目前OBD接口的位置，主要是加速踏板的上方，或者左前車門A柱內側。這兩個位置，其實都不方便安裝OBD硬件。像是AutoBot這種體型稍大的硬件，只能外接一根數(shù)據(jù)線。由于不是為此而設計的接口，所以OBD的安裝方式一直是創(chuàng)業(yè)者頭疼的問題。要教會用戶，尤其是普通車主，更是一個需要做做功課。

　　另一方面，政府政策。OBD雖然強制安裝，但國內在實施相應標準時，并沒有從立法上定義該接口的拓展性。就目前來說，安插OBD硬件設備本身不會觸犯法律，但如果通過OBD來對車輛實現(xiàn)反向控制，則可能會引起工信部的注意。比如為實現(xiàn)遠程啟動而更改線路，這種行為很有可能會因今后的司法解釋而被視為觸犯了《道路交通安全法》與《機動車登記規(guī)定》等。

　　所以，OBD硬件其實是游走在刀刃上的，廠商、用戶以及政府方面，很容易相互失去信任，缺少壁壘。一個沿用了20多年都沒有變過的原始接口與總線技術，在如今竟然“被”承擔起了汽車智能化的使命。

　　但是，筆者認為OBD創(chuàng)業(yè)者可以去做這件事。因為：

　　1)OBD概念的普及，以及OBD硬件的問世，可以向普通消費者傳播汽車智能化的理念，讓更多的汽車新技術被市場所接受;

　　2)充分挖掘OBD接口存在的潛力，能夠在某種程度上“迫使”汽車制造商做出改變，加速“活化石”技術的淘汰;畢竟汽車的研發(fā)周期為5-6年，汽車保有量也是巨大的，所以至少在未來10年里，OBD創(chuàng)業(yè)者的機會還是有的;

　　3)目前創(chuàng)業(yè)做OBD硬件的團隊，可以積累一定的技術與市場經(jīng)驗，以及品牌認知度，為今后向汽車智能化的其他方向轉變預留資本(比如用戶數(shù)量)。

　　所以，OBD硬件的未來是有的，但不確定因素太多。如果真想在這方面做檔子生意，CarTek的建議是專門針對一個汽車品牌去做，比如BMW。即，做屬于BMW車主自己的OBD智能硬件，從工業(yè)設計到市場推廣，全面向BMW風格靠攏。這樣即節(jié)省了開發(fā)成本，也更加垂直化，目標受眾更加精確，同時服務可以更加細化。在品牌的塑造上，也有更多故事可講。

　　除OBD之外的其他創(chuàng)業(yè)機會

　　汽車相關創(chuàng)業(yè)，OBD并不是唯一的選擇。在CarTek收錄的35款產(chǎn)品中，雖然OBD類占據(jù)了20款，但這些硬件設備功能大都相同，唯一的差別在于外觀設計。有的花費幾百萬請設計大亨操刀，比如騰訊路寶;有的則幾乎沒有設計。反觀另外15款產(chǎn)品，創(chuàng)新與創(chuàng)意要更加豐富。

　　那么除了OBD，在汽車硬件領域，還有哪些是值得創(chuàng)業(yè)者與投資人關注的?就目前來說，有三個方向可以嘗試：

　　1)智能車載系統(tǒng)。汽車互聯(lián)網(wǎng)的本質在于汽車成為移動互聯(lián)網(wǎng)的一個終端，而作為一個終端一定要有相應的配套設施。比如手機，作為終端它具備硬件實體、操作系統(tǒng)以及一個完整的生態(tài)環(huán)境(即App)。對汽車來說，要想成為移動互聯(lián)網(wǎng)的節(jié)點，也應該滿足這些條件。但由于使用場景不同，汽車平臺上未必要有一個AppStore。

　　目前，國內車載系統(tǒng)創(chuàng)業(yè)公司中有博泰、智歌以及鈦馬車聯(lián)網(wǎng)三家代表。博泰成立于2009年，是前裝車機的成功實踐者，其基于Android開發(fā)的inkanet系統(tǒng)已經(jīng)登陸上汽的部分車型，比如榮威、MG等。從數(shù)字營銷公司到TSP(汽車互聯(lián)服務提供商)，博泰是一個個案。而成立于2013年的智歌，則是海歸創(chuàng)業(yè)者的作品。創(chuàng)始人邸爍曾先后效力于微軟與Google，并于2007年將Android系統(tǒng)引入到國內。至于鈦馬車聯(lián)網(wǎng)，許多人其實并不熟悉，但一定聽過CarNet，這個所謂的百度的“車聯(lián)網(wǎng)”技術其實是鈦馬的產(chǎn)品。

　　車載系統(tǒng)對于車主來說絕對是一個痛點，這個痛點無需像智能硬件那樣由工程師創(chuàng)造，而是本來就存在的。由于后市場車機市場比較混亂，缺乏統(tǒng)一標準，用戶體驗也做得很差。深圳推出的Android車機，其實是把一個平板電腦嵌入到了中控臺而已，在UI以及功能設計上并沒有從車輛角度出發(fā)。采用WinCE與MTK方案的車機，更是與移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展浪潮格格不入。

　　不光是后裝車機，前裝車機，包括一些豪華品牌的車載系統(tǒng)，其實也同樣飽受詬病。關于這個話題，CarTek未來會出具一份詳細的車載系統(tǒng)調研報告說明。所以，這確實是一個痛點，也是創(chuàng)業(yè)者與投資人更應該關注的點。

　　2)空氣凈化器。首先，車內空氣凈化器這個市場競爭已經(jīng)非常激烈了，深圳有上百家汽車電子消費品企業(yè)在做這件事。但是，智能空氣凈化器仍然是個很好的機會。在本報告中，我們收錄了AirStory與iCelery兩款代表性的產(chǎn)品。

　　從兩個角度看待這類設備：

　　A)目前，國內部分城市的空氣質量十分堪憂，而讓車主坐進車里可以享受到清晰空氣則成為了很多車型的賣點。毋庸置疑，未來越來越多的中高檔車型都會集成空氣凈化功能，但這個過程要比智能車載系統(tǒng)的普及來得慢。

　　因為，對于同一款車來說，無論在全球哪個地區(qū)銷售，車載系統(tǒng)都是汽車智能化的進程之一;而空氣凈化，則是由自然環(huán)境決定的。在空氣質量較好的國家或地區(qū)，廠商不需要集成空氣凈化器，更沒有必要將其作為賣點。因此，雖然我們看到很多品牌、車型在中國推宣其空氣凈化功能，但也只是一部分車型受用而已。

　　B)除了外界糟糕的空氣質量，汽車本身也存在著健康隱患。近年來，新車存在的車內污染、車內甲醛超標等問題備受關注。與新裝修完的房子一樣，新車的這些問題也不可避免。不僅如此，即便新車在使用一段時間之后，由于塑料、復合材料等在受熱狀態(tài)下，可能存在的化學物質揮發(fā)等情況，也進一步威脅著乘車人的健康。

　　所以，空氣凈化器顯得格外有必要。

　　3)智能安全硬件。這是一個比較寬泛的概念，小方面說可以是智能行車記錄儀，大方面說可以智能防撞系統(tǒng)。總之，這些都是硬件工程師眼中所謂的痛點。在我們看來，這些痛點，要比油耗分析更加實用，更能解決實際問題，也是目前傳統(tǒng)的汽車消費電子企業(yè)所未能做到極致的。

　　行車記錄儀市場已經(jīng)完全飽和，但正如上文所說，智能化的行車記錄儀還未得到普及。所謂的智能化，至少要在用戶體驗上做到極致，比如與云端的對接。每臺車記錄下的影像都可以在云端查詢，自動備份，保證不會丟失。而現(xiàn)在的行車記錄儀只是本地化的，存儲容量也只有2-8小時左右，并且只是純粹的影像抓取，沒有影響處理。

　　在筆者看來，一臺智能行車記錄儀，至少要做到這樣幾點：

　　A)云端存儲影像，可通過App或Web端調取任意時間段、地點的圖像;

　　B)可實現(xiàn)影像后期處理，如設置分辨率、選擇導出格式、截取畫面分享等等;

　　C)與影像識別技術結合，通過行車記錄儀來判斷路邊標識、所處的場景等。

　　以上是對一個小小的行車記錄儀的設想，可見就有如此多的智能化改進點。

　　作為普通車主接受程度相對較高的一個隨車硬件，在此領域下功夫不失為一個不錯的方向。當然，行車記錄儀只是個“小玩具”。

　　在智能安全方面，還有很多炫酷的功能有待開發(fā)，比如前撞預警裝置。類似的功能，在許多高端車型、中檔車型的高配版本中已經(jīng)存在，但對于大眾市場而言，仍然很有存在的必要。如果有一款硬件，可以監(jiān)控前車車距，并自動計算碰撞概率，在危險狀態(tài)下提醒司機制動，那一定可以減少很多追尾事件，尤其是在北京這樣的擁堵城市，車輛走走停停很容易“親密接觸”。

　　所以，要從這些司機日常行車中的真實痛點出發(fā)，尋找可能的解決方案，而不是創(chuàng)造痛點然后去解決它。

　　關于產(chǎn)品

　　在移動互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)圈，與汽車相關的項目中，OBD概念明顯更加受創(chuàng)業(yè)者青睞。從2013年開始，OBD類硬件創(chuàng)業(yè)公司出現(xiàn)了猛增，產(chǎn)品曝光率也突然增大。

　　雖然非OBD類的硬件有15款，但這15款產(chǎn)品“五花八門”，覆蓋了電動機、電動汽車、智能車機、車內娛樂、方向盤硬件以及空氣凈化等方向。與OBD類產(chǎn)品統(tǒng)一的陣線相比，這些硬件的市場更加細碎。

　　但也應該知道，其實OBD、車機以及空氣凈化器這三塊市場，已經(jīng)非常飽和，各個汽車電品制造商在這方面的競爭已經(jīng)非常激烈。但是，他們缺少的，其實是目前移動互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)們所具備的移動基因，以及他們對產(chǎn)品、對用戶與對工業(yè)設計的理解。

　　在這三個方向的創(chuàng)業(yè)項目中，除了OBD外，車機與空氣凈化器反而遇冷。對車機來說，創(chuàng)業(yè)者面臨三大障礙：1)這是系統(tǒng)級的開發(fā)，而不是做一個App那么簡單，同時車機的硬件成本要遠高于OBD設備;2)車機主要通過與廠商合作前裝，或通過后市場做渠道，這對于創(chuàng)業(yè)團隊來說難度是非常大的;3)車機市場已經(jīng)非常成熟，競爭激烈，在本身功能并不復雜的情況下，如果沒有價格優(yōu)勢，創(chuàng)業(yè)者很難切入。

　　不過，空氣凈化器倒開始引起了創(chuàng)業(yè)者的注意。這是一個真實的痛點，相比OBD與車機，也更容易打動消費者。畢竟空氣質量，包括室外空氣與車內污染，都是目前的熱點問題。

　　關于融資

　　從統(tǒng)計的情況看(截止7月30日)，有4家公司完成了A輪融資，占11.4%;有7家公司完成了天使輪融資，占比20.0%;有4家公司選擇了眾籌平臺(但不排除有單獨的融資)，占比11.4%;有5家公司尚無融資而需要融資，占比14.3%。同時，有8款產(chǎn)品屬于非創(chuàng)業(yè)公司的內部項目，直接由母公司出資研發(fā)，這個比例是22.8%。

　　可以看出，在汽車硬件創(chuàng)業(yè)公司中，能真正完成A輪融資的只有少數(shù)，并且這類公司如鈦牛科技、易點時空等，已經(jīng)屬于創(chuàng)業(yè)年限比較長的公司了。而大部分2013年前后成立的創(chuàng)業(yè)公司，到目前為止基本處于天使輪或沒有融資的情況。

　　汽車硬件，尤其是OBD類硬件，由于尚未建立起一個有說服性的商業(yè)模式，所以投資人的態(tài)度仍然是非常謹慎的;雖然概念炒得很火熱，但在融資上并沒有出現(xiàn)其他智能硬件那樣的投資熱。

　　關于價格

　　OBD類硬件，如果不是免費模式，則定價基本在200-400元區(qū)間內。這個價格，在不考慮設計成本的情況，單就制造成本來說，利潤空間還是很大的。對比之下，智能車機的價格就顯得很高，比如i智歌的主機售價為5999元，對于普通的大眾系車主來說，這個價格沒有吸引力。

　　不過，一個售價三、四百元的OBD盒子，究竟能否讓車主掏錢買，還是有待觀察的。畢竟在淘寶上，只需不到100元錢即可買到一款。

　　如果不通過硬件本身賺錢，則商業(yè)模式就是增值服務。硬件，可以虧本賣，定價幾十塊，甚至免費送。但這個模式，對于汽車硬件來說，似乎總逃不出導航、救援搶修、生活服務以及車內娛樂幾個方向。每天可能只在車內待幾十分鐘，甚至十幾分鐘，這時要求用戶為一個套餐持續(xù)付費，難度也是很大的。