美國基于WiFi試驗(yàn)V2V技術(shù)

未來汽車發(fā)展的速度遠(yuǎn)比你想象的要快?；蛟S某天，紐約或倫敦的街道中就會(huì)全部行駛著無人駕駛車，它們之間依靠V2X技術(shù)充分實(shí)現(xiàn)互聯(lián)。

在早晨上班通勤途中，司機(jī)可以雙手脫離方向盤小睡半小時(shí)。整個(gè)交通生態(tài)體系全由計(jì)算機(jī)控制，碰撞和擁堵將不再會(huì)發(fā)生，一切都將變得和諧。

那么，為何我們會(huì)突然對(duì)未來的交通有如此愿景？

因?yàn)榍安痪茫紝⒃诮衲晖硇r(shí)候允許自動(dòng)駕駛車輛上路測(cè)試。因此，沃爾沃等車企開始在各自的自動(dòng)駕駛技術(shù)上花費(fèi)更多的精力。對(duì)于許多司機(jī)來說，上下班通勤的現(xiàn)狀是依舊會(huì)發(fā)生機(jī)械故障、道路擁擠和交通事故。類似自適應(yīng)巡航系統(tǒng)以及車道偏離干預(yù)系統(tǒng)可以說是自動(dòng)駕駛技術(shù)的基礎(chǔ)系統(tǒng)，也的確為司機(jī)帶了一些幫助，不過，即使有了這兩項(xiàng)系統(tǒng)，汽車大部分時(shí)間還是由司機(jī)來操控。

去年8月，由福特、通用、豐田等車企聯(lián)合進(jìn)行的一項(xiàng)涉及2,850輛車的V2V技術(shù)試驗(yàn)將在下個(gè)月告一段落。

試驗(yàn)區(qū)及試點(diǎn)

在美國密歇根州安阿伯市西北部地區(qū)，那里的主要高速公路與人口稠密的街道相連。交通非常擁擠，其路邊的交通標(biāo)志與美國其他地區(qū)看上去沒什么不同。

不過仔細(xì)觀察后會(huì)發(fā)現(xiàn)，這片地區(qū)的道路及橋梁上均安裝有天線，看上去就像高功率Wifi熱點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)一樣。該地區(qū)的汽車、卡車、公交車均通過網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)車對(duì)車、車對(duì)基站的互聯(lián)。該地區(qū)的車輛內(nèi)部都配備有一個(gè)基本安全信息指示器（BSM），實(shí)時(shí)統(tǒng)計(jì)并反饋車輛在V2V網(wǎng)絡(luò)中的行駛情況。

福特安全研究技術(shù)負(fù)責(zé)人Mike Shulman表示：“該地區(qū)是經(jīng)過精心挑選的，包括公路、立交橋、回旋處、交叉路口等，由于安阿伯地區(qū)的路況多樣性，因此才會(huì)選擇該地區(qū)作為測(cè)試?！?/P>

Shulman還表示：“這允許我們?cè)谝粋€(gè)很小的區(qū)域內(nèi)測(cè)試該系統(tǒng)在各種路況條件下的功能性，我們采用802.11版本的Wifi網(wǎng)絡(luò)和DSRC（短程通信）傳輸信號(hào)進(jìn)行測(cè)試。信號(hào)經(jīng)過加密，只能與車輛和信息指示器進(jìn)行信號(hào)的互換。每輛車每秒發(fā)送10次位置，速度、行駛方向，路徑歷史以及路徑預(yù)測(cè)信息。

V2V測(cè)試的基本目標(biāo)是為了確定是否政府授權(quán)的安全系統(tǒng)能夠幫助減少交通事故率。這與一些車中進(jìn)行主動(dòng)安全系統(tǒng)測(cè)試并不是一回事。

安全測(cè)試主是利用傳感器，例如在奧迪S6和英菲尼迪QX56或雪佛蘭Impala，盲點(diǎn)檢測(cè)器能夠探測(cè)出是否在相鄰車道有車輛靠近并警告司機(jī)保持車道，它們還可以在導(dǎo)航系統(tǒng)屏幕上顯示周圍的交通事件報(bào)告。

但是，這些搭載先進(jìn)系統(tǒng)的高科技汽車對(duì)于宏觀交通情況的掌握并不怎么樣。比如，前方一英里處發(fā)生碰撞事故，該數(shù)據(jù)并不會(huì)及時(shí)傳達(dá)給車主，即便導(dǎo)航系統(tǒng)有能力顯示周圍路況交通報(bào)告，但它存在著延遲性。

密歇根州的車能車隊(duì)測(cè)試將在下月結(jié)束，其與安阿伯市的測(cè)試最大的區(qū)別就是車輛間傳遞信息是實(shí)時(shí)的還是延遲的。例如，福特利用8輛Taurus SHO轎車，利用7種不同的應(yīng)用程序來獲取信息指示器上的信息。其中包括前方碰撞預(yù)警、潛在側(cè)面碰撞和盲點(diǎn)車輛碰撞。

對(duì)于司機(jī)來說，信息可以有多種不同的形式展現(xiàn)。測(cè)試車通過將信息指示器的信息傳遞給盲點(diǎn)警告系統(tǒng)，該系統(tǒng)在側(cè)窗上亮起燈光警告司機(jī)。

這是如何實(shí)現(xiàn)的呢？Shulman表示，在無線網(wǎng)絡(luò)信號(hào)非常強(qiáng)的時(shí)候，車輛V2V能夠使探測(cè)范圍更大。在一般情況下，可能司機(jī)即使看到了警告也仍舊會(huì)發(fā)生碰撞，就因?yàn)樘綔y(cè)距離過近以至于司機(jī)反應(yīng)時(shí)間不足，而通過V2V互聯(lián)，車輛能夠發(fā)生更遠(yuǎn)范圍內(nèi)潛在的危險(xiǎn)情況。例如，2013款?yuàn)W迪S7配備了環(huán)繞式聲音警告系統(tǒng)。系統(tǒng)會(huì)根據(jù)碰撞即將到來的方向在車內(nèi)發(fā)出聲控警報(bào)，如果碰撞來自右方，則司機(jī)會(huì)聽到右方的聲音警報(bào)系統(tǒng)響起。在V2V環(huán)境下，司機(jī)將會(huì)聽到該警報(bào)聲根據(jù)危險(xiǎn)緊急程度由輕變響，讓司機(jī)更直觀的感受到周圍的路況信息。此外，在多輛汽車的潛在安全信息交互方面，V2V則更具優(yōu)勢(shì)。

交互移動(dòng)輔助（Intersection Movement Assist）系統(tǒng)是福特Taurus SHO中的一項(xiàng)程序，經(jīng)過十字路口時(shí)監(jiān)控側(cè)面車輛情況。

大約35%的致命撞車事故發(fā)生在交叉路口，因?yàn)樵搮^(qū)域的路況更為復(fù)雜，依靠簡(jiǎn)單的車輛傳感器和雷達(dá)無法進(jìn)行及時(shí)探測(cè)。交叉路口損失警告（Cross Loss Warning）系統(tǒng)在某輛車發(fā)生交通事故時(shí)立刻向其它車輛發(fā)出警告，而該系統(tǒng)判斷車輛發(fā)生事故的依據(jù)是：穩(wěn)定控制系統(tǒng)、牽引力控制系統(tǒng)或安全氣囊被激活。

測(cè)試結(jié)果

這項(xiàng)測(cè)試涉及3,000名參與者，因此大量的數(shù)據(jù)分析需要一定時(shí)間來攝取。Shulman表示，目前已經(jīng)獲得了一些初步結(jié)果。

他表示：“我們已經(jīng)得知該區(qū)域V2V交互汽車的數(shù)量，政府做的數(shù)據(jù)分析將用于評(píng)估V2V系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)，根據(jù)評(píng)估結(jié)果決定將來是否要在某地區(qū)強(qiáng)制執(zhí)行這項(xiàng)策略。“

Shulman表示，一些汽車制造商使用的初始測(cè)試規(guī)范有些“模糊不清”，此外在測(cè)試開始前他們也沒有足夠的時(shí)間來確定這些信息。因此，為了使V2V技術(shù)更成熟，路況收集信息更全面、更精確，則需要制定更完善和具體的標(biāo)準(zhǔn)。在安阿伯市的V2V測(cè)試數(shù)據(jù)將由福特負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)分析，并將其用于修訂安全信息指示器的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，并改進(jìn)其算法。

Shulman表示，目前的一大挑戰(zhàn)就是，GPS天線的質(zhì)量和型號(hào)并沒有統(tǒng)一。GPS位置是V2V測(cè)試中一項(xiàng)重要因素，每輛車在路上的位置信息由其檢測(cè)并反饋。此外，實(shí)時(shí)監(jiān)控能夠分析每輛車每時(shí)每刻的位置以及某一時(shí)刻有多少量車參與了信息交互。