華為：不造車是為了更好地上車

長(zhǎng)安汽車官宣與華為聯(lián)手后，12 月 1 日，江淮汽車也宣布加入華為的車企「朋友圈」。根據(jù)江淮汽車的公告，為確保合作車型按照約定的計(jì)劃按時(shí)上市，雙方一致同意進(jìn)行分工和配合，同時(shí)，雙方承諾將按照約定的職責(zé)和分工充分保障本協(xié)議下合作項(xiàng)目各階段的資源投入，包括但不限于人力資源、產(chǎn)線資源、供應(yīng)鏈資源和資金等。

提到上車，華為多次聲明「堅(jiān)持不造車，而是發(fā)揮自身 ICT 技術(shù)優(yōu)勢(shì)和營(yíng)銷能力，幫助車企造好車、賣(mài)好車」。隨著華為宣布成立新公司聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能駕駛系統(tǒng)及增量部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)。華為進(jìn)入汽車賽道的決心似乎越來(lái)越清晰。

華為為「車企朋友」提供什么？

11 月 25 日，華為宣布擬成立一家新公司，聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能駕駛系統(tǒng)及增量部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)。打造電動(dòng)智能化開(kāi)放平臺(tái)賦能車企、賦能汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在備忘錄簽約儀式上，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍強(qiáng)調(diào)，華為將持續(xù)履行「堅(jiān)持不造車」的承諾。

通信技術(shù)起家的華為 2009 年便開(kāi)始對(duì)車載通信模塊進(jìn)行研發(fā)，2013 年華為成立車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部，開(kāi)始布局車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域；2019 年 5 月，華為正式成立智能汽車解決方案 BU，明確華為汽車業(yè)務(wù)架構(gòu)以及戰(zhàn)略方向，面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件核心供應(yīng)商，圍繞智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云尋找機(jī)會(huì)點(diǎn)。2023 年，華為將汽車 BU 分拆成為開(kāi)放公司。

華為沒(méi)有選擇出售車 BU，而是通過(guò)設(shè)立股權(quán)開(kāi)放的模式，將車 BU 的部分業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)入新合作平臺(tái)，通過(guò) 新的獨(dú)立公司的模式引入車企等投資者。據(jù)第一財(cái)經(jīng)報(bào)道，華為新公司設(shè)立時(shí)會(huì)將相關(guān)知識(shí)產(chǎn)權(quán)注入新公司，新公司成立后自主產(chǎn)生的知識(shí)產(chǎn)權(quán)歸新公司所有。這從一定層面上解決了過(guò)往車企擔(dān)心的「靈魂」歸誰(shuí)的問(wèn)題，利益上與車企更深的捆綁或許也能讓華為的車 BU 業(yè)務(wù)有了更多「自我造血」的能力。雙方在備忘錄中提到，新公司將致力于成為汽車智能駕駛系統(tǒng)及部件產(chǎn)業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者，并作為服務(wù)于汽車產(chǎn)業(yè)的開(kāi)放平臺(tái)，對(duì)現(xiàn)有戰(zhàn)略合作伙伴車企及有戰(zhàn)略價(jià)值的車企等投資者開(kāi)放股權(quán)，成為股權(quán)多元化的公司。

對(duì)于華為新公司的獨(dú)立性，在長(zhǎng)安汽車的公告中，如是表示：「目標(biāo)公司將基于市場(chǎng)化原則獨(dú)立運(yùn)作，雙方承諾與目標(biāo)公司進(jìn)行長(zhǎng)期合作與戰(zhàn)略協(xié)同，業(yè)務(wù)范圍內(nèi)的部件和解決方案原則上都由目標(biāo)公司面向整車客戶提供。甲方（華為技術(shù)有限公司）原則上不從事與目標(biāo)公司業(yè)務(wù)范圍內(nèi)相競(jìng)爭(zhēng)的業(yè)務(wù)?！?/span>

目前，華為與車企合作的模式分三種：零部件供應(yīng)、HI 和智選車模式，合作由淺入深。HI 模式向車企提供智能解決方案，智選車模式合作車企則包括賽力斯、奇瑞、北汽、江淮。目前采用 HI 模式的長(zhǎng)安阿維塔銷量表現(xiàn)一般，今年 5 月～10 月銷量不及 1.5 萬(wàn)臺(tái)。北汽極狐此前也采用 HI 模式，去年零售量?jī)H 1.2 萬(wàn)輛。今年以來(lái)，智選車模式也經(jīng)歷過(guò)低谷。華為與賽力斯合作的智選車問(wèn)界，在 9 月問(wèn)界新 M7 發(fā)布前，年內(nèi)未傳出月交付過(guò)萬(wàn)的消息。

華為的「密友」賽力斯發(fā)布情況說(shuō)明，稱歡迎華為設(shè)立股權(quán)開(kāi)放的汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案獨(dú)立公司。根據(jù)雙方簽訂的長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作協(xié)議相關(guān)規(guī)定，車 BU 本次戰(zhàn)略調(diào)整不影響雙方長(zhǎng)期的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，不影響對(duì)賽力斯的零部件供貨關(guān)系，不影響為 AITO 問(wèn)界車主和潛在用戶持續(xù)提供產(chǎn)品和服務(wù)。

值得一提的是，華為的新公司主要承載的是原汽車智能化業(yè)務(wù)，不涉及電動(dòng)化業(yè)務(wù)。華為的 DriveONE 電驅(qū)、高壓快充樁業(yè)務(wù)仍屬于華為數(shù)字能源板塊。

為什么華為選擇這個(gè)板塊？

消費(fèi)電子，特別是手機(jī)品牌近期在汽車領(lǐng)域的動(dòng)作頻頻。千呼萬(wàn)喚的小米汽車終于出現(xiàn)在工信部公示列表上，星紀(jì)魅族集團(tuán)宣布，魅族品牌將正式進(jìn)入汽車市場(chǎng)，并將推出定制汽車計(jì)劃。第一款魅族汽車 MEIZU DreamCar MX，將聯(lián)合吉利汽車在 2024 年一季度啟動(dòng) DreamCar 共創(chuàng)計(jì)劃。

對(duì)于手機(jī)廠商來(lái)說(shuō)，汽車行業(yè)和手機(jī)行業(yè)在技術(shù)上存在一些相似性，如通信技術(shù)等方面。對(duì)于手機(jī)品牌來(lái)說(shuō)在進(jìn)入汽車智能化的門(mén)檻相對(duì)較低。而隨著手機(jī)市場(chǎng)越來(lái)越卷，特別是國(guó)內(nèi)的手機(jī)品牌，如何與用戶加深綁定成了當(dāng)務(wù)之急。

隨著汽車智能化程度提高，手機(jī)與汽車的生態(tài)已經(jīng)成為購(gòu)買(mǎi)汽車和手機(jī)都很重要的考量因素了。而當(dāng)前蘋(píng)果算是在這一生態(tài)實(shí)現(xiàn)領(lǐng)跑的手機(jī)品牌。許多從 iphone 換到國(guó)產(chǎn)品牌手機(jī)的用戶反饋，在性能上國(guó)產(chǎn)手機(jī)已經(jīng)不輸蘋(píng)果了，但是在和汽車的連接生態(tài)上，蘋(píng)果在這方面還是最流暢舒服的。這也是為什么華為以及眾多國(guó)產(chǎn)手機(jī)品牌為什么頻頻提到汽車。

華為在智能汽車解決方案 2030 表明了對(duì)汽車行業(yè)的看法。華為認(rèn)為「智能汽車是 ICT、軟件、大數(shù)據(jù)、AI 與傳統(tǒng)機(jī)械等核心技術(shù)的集大成者，是多產(chǎn)業(yè)融合的產(chǎn)物?！?/span>

長(zhǎng)期以來(lái)，整車企業(yè)利潤(rùn)模型主要取決于「整車或硬件單價(jià)×新增銷量」, 依賴于一次性硬件交易獲取利潤(rùn)。隨著軟件定義汽車時(shí)代的到來(lái)，軟件利潤(rùn)和服務(wù)收入將成為新的收益錨點(diǎn)，盈利結(jié)構(gòu)將轉(zhuǎn)向「軟件收費(fèi)×保有量」。華為認(rèn)為未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)將以軟件+數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，通過(guò) OTA 實(shí)現(xiàn)車輛功能和體驗(yàn)的持續(xù)迭代，完成遠(yuǎn)程問(wèn)題修復(fù)、產(chǎn)品升級(jí)、體驗(yàn)提升等，為用戶提供更靈活、可運(yùn)營(yíng)的服務(wù)模式，引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)從以「產(chǎn)品」為核心向以「用戶」為核心轉(zhuǎn)變，形成商業(yè)模式閉環(huán)，持續(xù)獲取利潤(rùn)。以智能駕駛為代表的新的運(yùn)營(yíng)收費(fèi)模式將成為行業(yè)的關(guān)注重點(diǎn)，極大拓展車企的盈利空間和利潤(rùn)水平。

軟件定義汽車使原有的產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值發(fā)生轉(zhuǎn)移，從這樣的角度來(lái)看華為在汽車領(lǐng)域「鋪墊」的十多年，就不難理解了。

芯片是不是華為的優(yōu)勢(shì)？

汽車與手機(jī)有許多相似之處，那么用看華為手機(jī)的眼光去看華為造車這件事，就很容易找到華為相對(duì)于其他品牌的競(jìng)爭(zhēng)力——芯片。

2018 年華為就針對(duì)自動(dòng)駕駛對(duì)計(jì)算平臺(tái)的需求，推出了 MDC 解決方案。MDC 解決方案集成了華為自研的 Host CPU 芯片、AI 芯片、ISP 芯片與 SSD 控制芯片，并通過(guò)底層的軟硬件一體化調(diào)優(yōu)，在時(shí)間同步、傳感器數(shù)據(jù)精確處理、多節(jié)點(diǎn)實(shí)時(shí)通信、最小化底噪、低功耗管理、快速安全啟動(dòng)等方面領(lǐng)先業(yè)界。

華為 MDC 搭載多顆華為的人工智能昇騰芯片，最高可提供 352TOPS 的算力，滿足 L4 級(jí)別的自動(dòng)駕駛需求。高算力意味著可以接入與實(shí)時(shí)處理更多的外部傳感器（如攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、GPS 等）數(shù)據(jù)流，為自動(dòng)駕駛提供更安全可靠的計(jì)算力支持，能夠應(yīng)對(duì)處理復(fù)雜路況。

華為 MDC 還是一套開(kāi)放的平臺(tái)，具備組件服務(wù)化、接口標(biāo)準(zhǔn)化、開(kāi)發(fā)工具化的特性，基于此平臺(tái)可快速開(kāi)發(fā)、調(diào)測(cè)、運(yùn)行自動(dòng)駕駛算法與功能。針對(duì)不同級(jí)別的自動(dòng)駕駛算法，一套軟件架構(gòu)，不同硬件配置，支持 L3~L5 自動(dòng)駕駛算法的平滑演進(jìn)升級(jí)。

2023 年 4 月，華為推出 ADS2.0 高階智能駕駛系統(tǒng)。ADS2.0 使用自研 MDC 610 計(jì)算平臺(tái)，基于華為自研昇騰 610 AI 芯片，AI 算力 200TOPS；擁有 27 個(gè)感知硬件，基于多傳感器融合，結(jié)合高性能智能駕駛平臺(tái)以及擬人化智駕算法，實(shí)現(xiàn)了面向高速、城區(qū)、泊車全場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛。

昇騰 610 與其他智能駕駛芯片對(duì)比，來(lái)源：華為

華為智能駕駛芯片主要有昇騰 310、昇騰 610 和昇騰 620，這三款芯片還可以級(jí)聯(lián)增加性能。華為設(shè)計(jì)芯片是模塊形式，復(fù)用研發(fā)成果。昇騰系列芯片的 CPU 和 AI 核心基本是相同的，只是核心數(shù)量不同，針對(duì)不同的應(yīng)用使用不同的核心和數(shù)量配置。

昇騰核心，來(lái)源：華為

可以說(shuō)，華為的「硬實(shí)力」正是華為上車的最大競(jìng)爭(zhēng)力。不過(guò)，從智駕芯片搭載市占率來(lái)看，目前華為的影響力還有不少上升空間。高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，國(guó)內(nèi)標(biāo)配 NOA 車型計(jì)算方案的汽車中，英偉達(dá)、 地平線、TI 占比分別為 52.57%、30.71%、8.62%，華為為 4.05%。

汽車芯片賽道卷之又卷，如何打開(kāi)市場(chǎng)？打造「汽車朋友圈」就是華為的答案。在智駕芯片業(yè)內(nèi)，地平線、 黑芝麻智能也在推動(dòng)車企或 Tier1 入股，形成綁定關(guān)系。地平線近兩年還與長(zhǎng)安、大眾等車企成立合資公司，并向合資公司抽調(diào)員工。

「錢(qián)」路漫漫，朋友相伴？

2022 年華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)收入 20.77 億元，今年上半年收入為 10 億元。華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)收入 20.77 億元，智能汽車解決方案 BU 研發(fā)團(tuán)隊(duì)達(dá)到 7000 人規(guī)模，成立以來(lái)累計(jì)投入達(dá) 30 億美元（約合人民幣 206 億元），仍待盈利。余承東曾在去年 7 月表示，智能汽車解決方案 BU 是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)單元。

不久前累計(jì)大定 8.6 萬(wàn)臺(tái)新 M7 才算是讓華為汽車業(yè)務(wù)稍微喘過(guò)氣來(lái)。因此華為車業(yè)務(wù)還需要更多合作伙伴，以拉升汽車銷量并攤薄開(kāi)發(fā)成本。當(dāng)然，對(duì)于華為來(lái)說(shuō)錢(qián)一定不是最大的問(wèn)題，「朋友」才是最重要的。