基于OSEK/VDX的電動助力轉向系統(tǒng)設計

3 EPS軟件設計

　　隨著嵌入式應用進一步復雜化和對實時性、可靠性要求的提高，為了合理調度多種任務并利用系統(tǒng)資源，基于嵌入式實時操作系統(tǒng)進行嵌入式軟件設計逐漸成為了嵌入式系統(tǒng)設計開發(fā)的主流。當前嵌入式實時操作系統(tǒng)有數百種，它們各具特色。開放源碼的嵌入式實時操作系統(tǒng)在成本和技術上具有獨特的優(yōu)勢，并占有越來越重要的地位。本文選擇開源的嵌入式實時操作系統(tǒng)PICOS18作為EPS的軟件開發(fā)平臺。PICOS18是按照OSEK/VDX標準實現(xiàn)的實時操作系統(tǒng)。PICOS18是一個多任務可剝奪型微實時內核，非常小巧，占程序空間(ROM)小于1KB，占數據空間(RAM)僅為7B，系統(tǒng)代碼容量及運行所需的ROM和RAM也非常少；提供了任務管理、定時器管理、事件管理、中斷管理等功能；基于優(yōu)先級進行任務調度，具有16個優(yōu)先級，系統(tǒng)占用1個，用戶可創(chuàng)建15個任務，每個任務最多還可以擁有8個事件[4]。

　　3.1 應用軟件開發(fā)

　　嵌入式實時操作系統(tǒng)將面向功能的應用開發(fā)轉化為面向任務的應用開發(fā)，因此軟件開發(fā)的過程就是將應用系統(tǒng)按照功能細分為多個任務，然后實現(xiàn)每個任務，并為任務確定合適的優(yōu)先級；對于實時性要求高的操作，需要編寫相關的中斷服務程序。

　　根據EPS的工作原理，可分為8個任務。

　?。?） Task1——車速信號采集

　　擴展任務，用于計算車速。上電運行后Task1處于等待狀態(tài), 等待車速計算事件EventSpeed。利用定時器/計數器TMR0模塊當計數器溢出時（數量的轉速信號脈沖后）產生中斷，進入轉速中斷服務程序，記錄脈沖周期總時間,然后設置事件EventSpeed，激活Task1。這時Task1處于就緒狀態(tài),在操作系統(tǒng)調度機制（完全搶占式）的管理下，等到就緒隊列中優(yōu)先級高于Task1的任務都運行完成時，Task1運行，根據所記錄的脈沖時間和脈沖個數,計算出車速，并進行濾波。執(zhí)行完后，激活Task2，清除事件EventSpeed，Task1又處于等待狀態(tài)。

　?。?） Task2——扭矩信號采集

　　基本任務，用于采集扭矩信號。該任務由Task1激活，執(zhí)行頻率與Task1相同。因為車速信號和扭矩信號是EPS系統(tǒng)最重要的兩個參數，所以必須使這兩個參數及時地更新，以保證助力模式的選擇和助力大小的確定得到及時準確的控制。

　?。?） Task3——電流反饋信號采集

　　基本任務，用于采集電機反饋電流。該任務由Task5激活，系統(tǒng)只有在助力控制時才會激活此任務。該參數與目標電流的差值，通過PID調節(jié)器的控制，使電機迅速提供相應的扭矩，達到助力的目的。

　　（4） Task4——故障診斷

　　擴展任務，用于故障的監(jiān)測和診斷。上電運行后，等待消息MsgSpeedErr，確定車速正常；等待消息MsgVoltErr，確定電壓正常；等待消息MsgTorqueErr，確定扭矩正常。一旦發(fā)生故障，該任務將立即斷開繼電器，使轉向系統(tǒng)處于機械轉向狀態(tài)，避免事故發(fā)生。

　?。?） Task5——助力模式選擇

　　基本任務，用于選擇助力方式以及確定助力控制方式下的目標電流。此任務由Task2激活，通過車速和扭矩的大小，判斷助力模式，在助力控制下通過助力特性曲線得到目標電流。此任務的執(zhí)行次數與Task1和Task2相同，以保證助力方式和助力大小實時準確。

　　（6） Task6——助力控制

　　基本任務，助力控制，由Task3激活。通過Task5得到的目標電流，以及Task3電機反饋電流，采用PID調節(jié)器進行閉環(huán)控制，最后通過PWM脈寬調制控制助力電機。

　　（7） Task7——回正控制

　　基本任務，回正控制，由Task5激活。當汽車車速很高時，使電機兩端短路，產生回正阻尼，減小回正超調；當汽車處于低速時，使電機兩端迅速斷路，減小電機阻力，使轉向迅速回正。

　?。?） Task8——阻尼控制

　　基本任務，阻尼控制，由Task5激活。阻尼控制用于高速時的各種狀態(tài)（回正、轉向和直線行駛）?；卣龝r，阻尼控制可減小系統(tǒng)超調；轉向時，可增加阻力，使駕駛員得到較好的路感；直線行駛時，可減小路面對方向盤的沖擊。