工程師詳解：特斯拉的電池管理系統好在哪里？

　　隨著更多的電池企業(yè)針對汽車領域定制電池的標準化和批量化，18650電池所具備的低成本和高一致性的優(yōu)勢將迅速消失，即使Tesla一度希望通過開放專利的方式拉攏技術路線站隊，但看似并不成功。開放專利噱頭和宣傳效果大于實際意義。

　　不過在那個電動汽車供應鏈還不成熟的年代，Tesla幾乎是憑著極佳的技術集成思路硬是在各種非汽車級選型中”湊“出了一輛跨時代意義的產品。

　　所以硬要說Tesla在動力電池上比傳統車企做得好，倒不如說Tesla做了他們不敢做的事。傳統車企完善的供應鏈體系、長期積累的標準規(guī)范、龐大的市場占有量這幾個方面就推動電動汽車這件事上看反而成了包袱。

　　Tesla可以毫無負擔放棄汽車供應鏈在工業(yè)級產品中選型，可以暫時將Autosar、ISO26262等放一放，可以不用像傳統車企一樣擔心在電動車技術走得太激進，導致出了起火事、失控等事故而影響傳統車型的銷量。但此后Tesla和傳統車企競爭優(yōu)勢依然是這套歷史條件制約下的解決方案么?我想肯定不是。

　　那Tesla的核心競爭力應該是什么呢?電池管理軟件算法。

　　Tesla的核心優(yōu)勢在于基礎技術

　　個人認為電池管理技術并非Tesla的核心優(yōu)勢，而是基礎技術。如同1983年apple推出的Lisa PC的核心技術也絕不在于使用了鼠標，2001年的ipod核心技術不在于1.8寸硬盤。

　　2014年國內第一批Tesla上市時有幸參與了Model S拆解，主要負責了ESS部分的Benchmark。不得不說當完成該項目時，心中對于Tesla的神秘光環(huán)和傳奇色彩褪色不少。如同美軍繳獲第一架米格25戰(zhàn)斗機，激動得想一探其強勁性能的究竟，結果并未發(fā)現在基礎技術上有明顯顛覆性的突破?？梢哉fTesla單就每一項細節(jié)技術而言并非高人一等，甚至某些部分的設計略顯草率(比如ESS系統的低集成化造成制造工藝和后期維修的難度、較多非汽車級零部件及方案應用帶來的風險等)，但將所有在工程師眼中并不完美的子部件集成在一起之后，依然呼之欲出了一款驚艷的產品。

　　因為在當時(即便是現在也可能如此)他們根本不認為這樣的產品是足夠安全的、價格是能讓人接受的。為什么即便在已經證明了Tesla的市場價值后，德國車企在電動汽車的推進上依然不緊不慢，因為拿他們的技術標準去套Tesla的產品，無論是設計選型還是制造工藝根本就不成熟。作為嶄新的汽車公司，不擁有長期的knowhow積累可能撞上前人早已知道應該躲避的暗礁，但同時也有可能因為卸下各種限制的包袱而第一個發(fā)現新的大陸。

　　目前汽車行業(yè)已經有越來越多的新進入者加入，可以拿過去10年手機行業(yè)的變遷作為參照，期間諾基亞的衰弱，蘋果、谷歌的崛起不僅僅是企業(yè)實力的競爭，更是通信產業(yè)鏈和計算機軟件產業(yè)鏈爭奪手機屬性的競爭。如果手機還是通信技術推動的產品，那蘋果、谷歌不一定是諾基亞的對手，而當手機成為計算機和軟件業(yè)推動的產品，那為諾基亞編寫App、為手機與PC充分互通的供應鏈與蘋果、谷歌相比自然不在一個數量級，又如何有勝算呢。

　　同理我們試想未來的汽車的屬性會是什么?是操控性能卓越的交通工具，還是能載人移動的智慧機器人?這個屬性的定義將決定是傳統車企在未來生產、制造、銷售中是否依舊占據供應鏈優(yōu)勢，還是以人工智能、云計算技術為核心業(yè)務的高科技公司在未來產業(yè)供應鏈結構中占到更大的比重。

　　因此Tesla在動力電池領域的技術較傳統車企而言，不但不是優(yōu)勢，在未來反而可能成為劣勢。反倒是無人駕駛是其救命的稻草。

　　寫在后面

　　一旦從工程師的立場去看產品，往往能揭穿企業(yè)想要營造出的完美。畢竟產品設計的過程必然是一個妥協和取舍的過程，而企業(yè)在產品營銷上往往試圖用”不妥協“”不將就“之類的概念(比如國內的某些手機公司)，與設計的本質相違背。

　　但當自己是一個消費者的時候，Tesla依然對我有著極強的吸引力。其吸引力的來源根本不在于運用了先進或是落后的技術，而是凌駕于技術堆疊和性能參數之上的產品氣質，這個氣質是眾多人想要而其他車型無法給予的感受，我想這是Tesla最成功的地方吧。