一種改進型隧道通風控制系統(tǒng)的設計和仿真分析
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3 隧道通風控制系統(tǒng)的軟件設計
3．1 傳統(tǒng)系統(tǒng)的軟件設計方案
綜合本地區(qū)的氣候特征及本隧道實際的交通量、環(huán)境條件等因素，隧道的通風控制采用分區(qū)域單機控制方式。
在各通風控制區(qū)域中設置隧道專用CO，VI檢測裝置，定點定時檢測隧道內煙霧及CO的濃度，實時通風控制時根據檢測裝置的檢測值，逐一連續(xù)按需啟動或停止風機，從而較理想地實現隧道的通風控制。
3．1．1 正常情況下的通風控制
在沒有火警及停電狀況下，以時間為主，配合交通高低峰時間設定下的控制程序，不論隧道是單向交通還是雙向交通，若隧道內測點CO濃度δ≤125 ppm或煙霧濃度K≤0．007 5 m-1時，正常交通狀況下交通活塞作用所產生的風速足夠完成隧道通風，則射流風機組無需啟動；若測點CO濃度δ>250 ppm或煙霧濃度K>0．009 m-1，并持續(xù)15 min，射流風機已全部啟動，則禁止車輛進入，關閉隧道。
單向交通狀態(tài)下，由于本隧道的通風控制檢測裝置設置在通風控制區(qū)域的兩端及區(qū)域結合部，同時在這種狀態(tài)下，隧道內CO濃度分布情況是由隧道入口端至出口端逐漸遞增，因此，在每個區(qū)域內檢測點CO濃度最大值δ大于安全值時，風機由出口端向入口端逐一連續(xù)的順序啟動，關機順序則相反。測點CO濃度最大值δ每增加15 ppm，并持續(xù)5 min，則增開1對風機；測點CO濃度最大值δ每減少15 ppm，并持續(xù)5min，則關閉1對風機。同樣，測點煙霧濃度每增加0．000 4m-1，并持續(xù)5min，則增開1對風機；測點煙霧濃度每減少0．000 4m-1，并持續(xù)5min，則關閉1對風機。
雙向交通狀態(tài)下，若測點CO濃度δ>250 ppm，則同時啟動所有風機。
隧道通風控制系統(tǒng)流程圖如圖2所示。本文引用地址：http://2s4d.com/article/162010.htm
3．1．2 火災情況下的通風控制
若某條隧道發(fā)生火災，開啟該隧道內的所有風機，控制隧道風速為2．5 m／s左右，按原通風方向排煙；特殊情況下，如火災發(fā)生點靠近原通風方向的上游洞口，且在原通風方向的下游段停滯的車輛很多，而上游段車輛很少時，用控制隧道內風速的方法，采用風速零化措施，開啟隧道兩端的集中排風和進風風機，限制煙霧向下擴散，盡快將火災煙霧排出隧道，并確保良好的避難環(huán)境。
各隧道正常單向行車時，以測報的CO，VI值為主要參數，使用計算機程序進行風機的自動控制。風機以一組或一種預先設置的組合為通風控制單元，控制周期為10 min。
隧道在雙向行車時，當設置的風機全部投入使用后CO濃度值將放寬到250 ppm。利用平時積累的經驗參數車流量，按通風設備能力限制交通量?？梢圆捎檬謩诱{節(jié)方式作為輔助手段。
自動控制 隧道風機由隧道管理計算機根據通風控制原則，編制自動控制程序，自動選擇控制方案，通知變電所內的區(qū)控器控制風機運行狀態(tài)。
手動控制方式 隧道風機由操作員根據計算機推薦的控制方案或CO，VI值和交通量，利用控制方案菜單，手動選擇控制方案，確定需要投入運轉的射流風機編號及其運行狀態(tài)(正轉、停機)等，通知變電所內的區(qū)控器控制風機的運轉。
目前國內隧道通風控制都采用上述直接控制法，由于CO，VI設備可靠性較差，從而降低了通風控制的可靠性。因為沒有考慮交通流的發(fā)展變化，從而造成風機剛開啟時，即使交通量在下降，實際是不需要開風機，但由于設備運轉的需要不得不開啟風機運行一段時間，從而造成浪費，提高了營運成本。
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